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國立中央大學 機械工程學系 黄俊仁所指導 張羽寛的 小客車乘坐舒適性與煞車振動之量化方法研究 （2012），提出汽車避震器軟硬調整方向關鍵因素是什麼，來自於腦波、車輛評價、乘坐舒適性、刹車振動、市怨率。

而第二篇論文國立成功大學 機械工程學系碩博士班 施明璋所指導 王榆銜的 可調式避震器設計及半主動懸吊系統控制之研究 （2005），提出因為有 阻尼係數、基因模糊控制器、功率頻譜密度、半主動式懸吊系統、可調式避震器的重點而找出了 汽車避震器軟硬調整方向的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了汽車避震器軟硬調整方向，大家也想知道這些：

小客車乘坐舒適性與煞車振動之量化方法研究

為了解決汽車避震器軟硬調整方向的問題，作者張羽寛 這樣論述：

本研究依車輛使用時間將市場調査意見分成新車初期満意度與長期使用抱怨等兩類。新車初期満意度低的成因可能是客戸與車廠評價人員的認識岐異而産生方向性的問題；本研究嘗試以腦波變化來開發一個客觀性高的新車輛評價方法，藉由認知科學的研究得知，α腦波強弱反映人的放鬆程度，β腦波則表現心理緊張狀態。相較於駕駛的初始狀態，α腦波增加或β腦波降低時，則定義為輕鬆享受駕乘樂趣(官能評價表現好)。反之α腦波降低或β腦波增加時，則定義為緊張或精神負荷增大(官能評價不良)。在特定試車跑道實際行駛過程中，同時車輛的加速度變化、評價人員的腦波變化與官能問卷，進行紀錄資料分析可知，腦波變化與官能評價結果有其一致性，證明腦波應

用於車輛評價上的可行性。長期使用抱怨率高則需要就劣化的發生原因進行調査，方能確保改善的効果。鑒於刹車振動影響乘坐舒適性的問題歴來都是市場抱怨的主要項目之一，本研究利用車輛經銷商於保固期間内各據點的車輛維修記録，配合各時期發生的抱怨率來推論可能的發生原因，藉以建立數値模型來模擬改善對策將産生的抱怨率變化。以歴年實績檢證，發現模型精確度達八成以上；此外本數値模型在不同的車種上也同様適用，證明目前的推論方法與數値模型可泛用於日後的各車輛開發工作上。

可調式避震器設計及半主動懸吊系統控制之研究

為了解決汽車避震器軟硬調整方向的問題，作者王榆銜 這樣論述：

本文旨在分析與設計一種可調式避震器，當汽車行經不同的路面與不同車速有最佳阻尼係數時，可使乘客有較佳舒適的感受，並設計以電控機構對懸吊系統作半主動式的控制。 多段式可調避震器的設計目的有兩點，其一是以多段去均分最小與最大之最佳阻尼係數，其二將其性能控制到可接近無段式避震器的功能。半主動的可調式避震器屬於段續式調整，於本文所實驗的共分六段，主要結構為將阻尼調變機構，裝置於傳統式避震器內，由步進馬達控制此阻尼調變機構，藉以調變阻流孔大小，達到最佳阻尼係數。根據不同的路面調整其軟硬度，其優點為價格便宜且構造簡單，並有極佳的性能。 本文第二部分為另一段，設計1/4車半主動式懸吊系統測試機台

，並設計以基因模糊控制器和模糊控制器分別來作實驗，以半主動式控制懸吊系統，其中基因模糊控制器的優點，乃使隸屬函數可自動調整其範圍並得到最佳值，並為模糊控制器的最佳化，從車身的位移量的實驗結果分析，可清楚的看出以基因模糊控制器能夠得到很好的操控性；此外從加速度的功率頻譜密度（PSD）得知，乘坐的舒適性也有很好的改善。

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