油耗計算單位的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

新能源電動汽車混合動力汽車維修資料大全：國內品牌

為了解決油耗計算單位的問題，作者瑞佩爾（主編） 這樣論述：

本叢書分為國內品牌與國外品牌兩冊。本冊為國內品牌分冊，主要涉及的品牌車型有比亞迪（秦EV、宋EV、元EV、e5、e6、唐DM、宋DM、秦PHEV），北汽新能源（EC180/EC200/EC220/EC3、EU220/EU260/EU300/EU400/EU5、EV160/EV200、EX200/EX260/EX360），吉利（帝豪EV300/EV450、帝豪GSe、博瑞GE、帝豪HEV），江淮新能源（iEV4、iEV6E/ iEV6S、iEV7S），榮威（ERX5、Ei5、e550、ei6），眾泰（雲100、E200、芝麻E30），長安（逸動EV、奔奔EV、CS15 EV），奇瑞新能源（EQ1

、瑞虎3Xe、艾瑞澤7e），廣汽傳祺（GE3、GS4、GA5），長城（C30EV、魏派P8），東風風神（E70、E30L、A60），其他品牌（知豆D2，蔚來ES8，江鈴E200，雲度π3）。 編選資料主要包括以下幾個方面的內容：一是高壓部件的安裝位置、部件結構分解的資訊；二是高壓電氣部件介面端子分佈，接外掛程式端子針腳排列與功能定義及檢測資料；三是各控制系統的故障代碼含義與相關故障快速排除方法；四是各車型高壓系統電路圖，如電池管理系統電路、電機驅動控制電路、整車控制器電路、充電控制電路；五是高壓系統總成部件，如高壓電池包、驅動電機、車載充電機、DC-DC轉換器、變速器與減速器、電動空調系統等

關鍵技術參數；六是常用維護保養資料，如油液規格及用量、熔絲與繼電器盒資訊等。因數據繁多，限於篇幅，不同品牌車型只能擇其要點選錄。 該書全部資料來自汽車廠商及維修一線，真實準確，車型眾多，內容全面，可以多方面滿足產品研發，教學參考，維修查閱的資料需求。既可作為新能源汽車領域技術人員的工具書籍，也可以用作新能源汽車專業教學的輔助資料。 中德教育與科技合作促進中心（www.kfbtz.org），是德國法院註冊的公益協會，協會宗旨是促進和發展中德兩國在經濟、文化和學術方面的交流，致力於為廣大中德企業、政府以及高校提供在國際交流和創新培訓領域內的全方位服務，為中外企業發展提供跨文化

和法律諮詢，在中德兩國的教育、科技和文化交流領域發揮積極的促進作用。   羅本進，德國斯圖加特大學工學博士，中德教育與科技合作促進中心主席，全德華人機電工程學會副主席，德國汽車零部件企業前瞻開發部高級系統工程師。他多年來一直致力於混合動力系統、電驅動系統、全自動變速器及工業4.0的研究，具有豐富的實踐經驗。   劉晨光，卡爾斯魯厄理工學院應用電腦學博士，全德華人機電工程學會特聘專家，德國汽車系統供應商研發中心高級計算工程師。他多年來從事汽車變速器概念設計、類比模擬計算、產品資料管理、應用軟體設計實現、技術商務翻譯和專利管理工作。   王京晶，德國拜洛伊特大學企業管理博士，領導力和創新型組織培訓

專家、教練，世界經理人推薦書籍《GlobalizationofLeadershipDevelopment》作者，德國汽車企業銷售創新、銷售大資料及銷售培訓領域高級專案經理。劉光明，清華大學工學博士，德國亞琛工業大學碩士，全德華人機電工程學會特聘專家，德國汽車企業高級工程師。他在新能源汽車動力電池、能量管理與電驅動方面有長期的研究及實踐經驗。 第1章比亞迪新能源汽車001 1.1比亞迪秦EV(2017～)/ 002 1.1.1高壓控制模組介面分佈 / 002 1.1.2電動助力轉向系統電路與端子檢測 / 002 1.1.3電子駐車系統端子檢測 / 004 1.1.4安全氣囊系

統端子檢測 / 005 1.1.5智慧鑰匙系統端子檢測 / 006 1.1.6防盜系統端子檢測 / 007 1.1.7中控門鎖系統端子檢測 / 008 1.1.8電動空調系統端子檢測 / 009 1.1.9多媒體系統端子檢測 / 010 1.1.10多媒體系統外置功放端子檢測 / 011 1.1.11全景系統元件位置與電路 / 012 1.1.12全景系統端子檢測 / 014 1.2比亞迪宋EV(2017～)/ 015 1.2.1電池管理控制器端子檢測 / 015 1.2.2動力總成技術參數 / 016 1.2.3驅動電機旋變端子定義 / 017 1.2.4高壓控制模組介面分佈 / 017 1

.2.5電動空調系統端子檢測 / 017 1.3比亞迪元EV(2018～)/ 019 1.3.1高壓系統部件位置及原理 / 019 1.3.2高壓電池包位置與介面分佈 / 020 1.3.3電池管理控制器端子資料 / 022 1.3.4充電介面位置與端子定義 / 025 1.3.5創酷版高壓電控總成介面分佈 / 026 1.3.6高壓電控總成端子定義 / 026 1.3.7主控制器端子定義 / 029 1.3.8自動空調(空調與電池熱管理分開)端子檢測 / 030 1.3.9手動空調(空調與電池熱管理二合一)端子定義 / 032 1.3.10自動空調(空調與電池熱管理二合一)端子定義 / 03

4 1.4比亞迪e5(2016～)/ 035 1.4.1電池管理系統端子檢測 / 035 1.4.2高壓控制模組介面位置與端子定義 / 037 1.4.3主控制系統端子定義 / 040 1.4.4漏電感測器電路 / 042 1.5比亞迪e6(2016～)/ 042 1.5.1電池管理控制器端子檢測 / 042 1.5.2驅動電機控制器端子檢測 / 043 1.5.3多媒體系統(CD配置)電路 / 045 1.5.4多媒體系統CD主機端子檢測 / 046 1.5.5多媒體系統(DVD配置)端子檢測 / 047 1.6比亞迪唐DM PHEV(2016～)/ 052 1.6.1高壓電池包電路 / 0

52 1.6.2電池管理系統電路與端子檢測 / 054 1.6.3高壓配電箱端子檢測 / 057 1.6.4前驅電機控制器電路與端子檢測 / 057 1.6.5後驅電機控制器電路與端子定義 / 061 1.6.6全新一代唐DM BSG電機控制器端子定義 / 063 1.6.7全新一代唐DM前驅電機控制器端子檢測 / 064 1.6.8全新一代唐DM後驅電機控制器端子檢測 / 065 1.6.9全新一代唐DM整車控制器端子檢測 / 066 1.6.10全新一代唐DM電池管理控制器端子檢測 / 068 1.6.11全新一代唐DM高壓互鎖回路電路 / 070 1.6.12全新一代唐DM高壓配電箱端子

檢測 / 071 1.6.13全新一代唐DM車載充電機端子定義 / 071 1.6.14全新一代唐DM多媒體系統端子定義 / 072 1.7比亞迪宋DM PHEV(2017～)/ 078 1.7.1電池管理控制器端子檢測 / 078 1.7.2前驅電機控制器端子檢測 / 079 1.7.3後驅電機控制器端子檢測 / 080 1.7.4整車控制器端子檢測 / 081 1.8比亞迪秦PHEV(2014～)/ 082 1.8.1電池管理控制器端子檢測 / 082 1.8.2電池管理系統電路 / 082 1.8.3電池管理系統故障代碼 / 086 1.8.4充電系統故障代碼 / 092 1.8.5車載

充電電路 / 094 1.8.6驅動電機控制器端子檢測 / 094 1.8.7驅動電機控制器與DC總成電路 / 096 1.8.8驅動電機與DC-DC轉換系統故障代碼 / 098 1.8.9驅動電機控制系統故障代碼 / 098 1.8.10高壓配電箱端子檢測 / 100 1.8.11高壓配電箱電路 / 101 1.8.12P擋電機控制器電路 / 101 第2章北汽新能源汽車104 2.1北汽EC180/EC200/EC220/EC3(2017～)/ 105 2.1.1EC3高壓系統部件 / 105 2.1.2EC3電子動力單元電路 / 105 2.1.3EC3電子動力單元端子定義 / 105

2.1.4EC3驅動電機控制單元電路 / 107 2.1.5EC3驅動電機控制單元端子定義 / 107 2.1.6EC3整車控制系統電路 / 109 2.1.7EC3整車控制器端子定義 / 111 2.1.8高壓線束分佈 / 113 2.1.9高壓電路系統電路 / 113 2.1.10整車控制器安裝位置 / 113 2.2北汽EU220/EU260/EU300/EU400/EU5(2016～)/ 115 2.2.1EU5高壓線束分佈 / 115 2.2.2EU5電池管理與充電控制系統電路 / 115 2.2.3EU5電池管理系統端子定義 / 118 2.2.4EU5電機控制系統電路 / 12

0 2.2.5EU5電機控制器端子定義 / 121 2.2.6EU220/EU260電機控制系統端子定義 / 121 2.2.7高壓電池快換介面端子定義 / 123 2.2.8整車控制器端子定義 / 124 2.2.9整車控制系統電路 / 126 2.2.10EU5全車控制器安裝位置 / 130 2.3北汽EV160/EV200(2015～2016)/ 130 2.3.1高壓部件檢測方法 / 130 2.3.2充電機端子定義 / 132 2.3.3高壓線束總成端子定義 / 133 2.3.4高壓配電箱端子定義 / 133 2.3.5高壓互鎖連接線路 / 135 2.3.6驅動電機控制器端子定義

/ 135 2.4北汽EX200/EX260/EX360(2016～)/ 136 2.4.1電池管理控制器端子定義 / 136 2.4.2MCU低壓控制外掛程式端子定義 / 137 2.4.3PDU低壓控制外掛程式端子定義 / 139 2.4.4整車控制器端子定義 / 139 2.4.5空調控制器端子定義 / 141 2.4.6組合儀錶連接端子定義 / 143 2.4.7中控大屏連接端子定義 / 143 第3章吉利新能源汽車145 3.1帝豪EV300～EV450(2017～)/ 146 3.1.1動力電池系統部件位置與電路 / 146 3.1.2動力電池系統故障代碼 / 146 3.1.

3高壓配電系統部件位置與電路 / 150 3.1.4電機控制系統部件位置與電路 / 151 3.1.5電機控制器端子定義 / 154 3.1.6電機控制系統故障代碼 / 154 3.1.7高壓冷卻系統部件位置與控制原理 / 159 3.1.8充電系統部件位置與控制原理 / 160 3.1.9充電系統故障代碼 / 164 3.1.10減速器部件位置與控制原理 / 165 3.1.11車輛控制系統部件位置與控制原理 / 168 3.1.12車身控制模組端子資訊 / 172 3.1.13車輛控制單元故障代碼 / 174 3.1.14資料通信系統部件位置與控制原理 / 178 3.1.15空調系統部件

位置與控制原理 / 180 3.1.16自動空調控制器端子資訊 / 185 新能源汽車是指採用非常規的車用能源(即除汽油、柴油之外)作為動力來源(或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術、新結構的汽車。 廣義上的新能源汽車包括純電動汽車(BEV,Battery Electric Vehicle)、增程插電式電動汽車(PHEV,Plug in Hybrid Electric Vehicle)(裝有小排量汽油發動機但行駛動力以電為主)、油電或油氣混合動力汽車(HEV,Hybrid Electric V

ehicle)、燃料電池電動汽車(PCEV,Fuel Cell Electric Vehicle)、氫發動機汽車、太陽能和其他新型能源汽車等。目前新能源汽車一般特指純電動汽車與插電增程式電動汽車。 純電動汽車顧名思義就是純粹靠電能驅動的車輛，不需要其他能量，如汽油、柴油等。它可以通過家用電源(普通插座)、專用充電樁或者在特定的充電場所進行充電，以滿足日常行駛需求。 廣義上的混合動力汽車(Hybrid Vehicle)是指車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系統單獨或共同提供。 通常所說的混合動力汽車，一般是指油電混

合動力汽車(HEV,Hybrid Electric Vehicle)，即採用傳統的內燃機(柴油機或汽油機)和電動機作為動力源。 新能源汽車中的插電式混合動力電動汽車，是特指通過插電進行充電的混合動力汽車。一般需要專用的供電樁進行供電，在電能充足時，採用電動機驅動車輛，電能不足時，發動機會參與到驅動或者發電環節。 插電式混合動力汽車是可以在正常使用情況下，從非車載裝置中獲取電能，以滿足車輛一定的純電動續駛里程的混合動力汽車，可分為增程式和插電式。 增程式混合動力汽車是在純電動汽車的基礎上開發的電動汽車。之所以稱之為增程式混合動力汽車是因為車輛追加了增程器(傳統發動機加發電機)，而為車輛追加

增程器的目的是進一步提升純電動汽車的續駛里程，使其能夠儘量避免頻繁地停車充電。 插電式混合動力汽車是由混合動力汽車進化而來的，它繼承了混合動力汽車的大部分特點，但把混合動力汽車的功率型電池替換為比容量(單位品質所包含的能量)更大的能量型電池，如此一來動力電池就有足夠的能量保證車輛可以在零排放、無油耗的純電動模式下行駛一定的距離。 從驅動的角度來看，增程式混合動力汽車無論是工作在純電動模式下還是增程模式下，其車輪始終由電動機獨立驅動，而插電式混合動力汽車如果工作在混合動力模式下，發動機會與電機一同參與到驅動車輪的行列(經動力耦合後)。 從系統選型的角度來說，增程式混合動力汽車必須是串聯式混

合動力形式，而插電式混合動力汽車可以是並聯式混合動力形式，也可以是混聯式混合動力形式。 燃料電池電動汽車是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。 隨著新能源電動汽車這一行業的興起，整個產業鏈的配套服務，相關電動汽車配件、服務元件的研發，教育產業中汽車新能源專業建設，以及電動汽車的售後技術支援，維修養護服務等都在尋找著屬於各自的機遇。在技術出版輸出方面，種類繁多的相關新能源汽車技術，電動汽車原理構造、維修與養護的圖書也數不勝數，但能夠提供對應車輛資料與技術資料的書籍卻很少。為此，筆者根據當前市場熱銷及電動汽車(除純電車型外還包括插電混

動與油電混動車型)保有量的排行，選取了數款國內外知名品牌新能源電動與混合動力車型，並集中整理了這些車型的技術資料，以滿足行業需求。 本套叢書分為國內品牌與國外品牌兩個分冊。本分冊為國內品牌分冊，主要涉及的品牌車型有比亞迪(秦EV、宋EV、元EV、e5、e6、唐DM PHEV、宋DM PHEV、秦PHEV)，北汽新能源(EC180/EC200/EC220/EC3、EU220/EU260/EU300/EU400/EU5、EV160/EV200、EX200/EX260/EX360)，吉利(帝豪EV300～EV450、帝豪GSe、博瑞GE PHEV、帝豪HEV)，江淮新能源(iEV4、iEV6E/

iEV6S、iEV7S)，榮威(ERX5、Ei5、e550、ei6)，眾泰(雲100、E200、芝麻E30)，長安(逸動EV、奔奔EV、CS15 EV)，奇瑞新能源(EQ1EV、瑞虎3Xe、艾瑞澤7e PHEV)，廣汽傳祺(GE3、GS4 PHEV、GA5 PHEV)，長城(C30EV、魏派P8 PHEV)，東風風神(E70、E30L、A60 EV)，其他品牌(知豆D2、蔚來ES8、江鈴E200 EV、雲度π3)。 編選資料主要包括了以下幾個方面：一是高壓部件的安裝位置、部件結構分解的資訊；二是高壓電氣部件介面位置，接外掛程式端子分佈與功能定義及資料檢測；三是各控制系統的故障代碼含義與相關故

障快速排除方法；四是各車型高壓系統電路圖，如電池管理系統電路、電機驅動控制電路、整車控制器電路、充電控制電路；五是高壓系統總成部件，如高壓電池包、驅動電機、車載充電機、DCDC轉換器、變速器與減速器、電動空調系統等的關鍵技術參數；六是常用維護保養資料，如油液規格及用量、熔絲與繼電器盒資訊等。因數據繁多，限於篇幅，不同品牌車型只能擇其要點選錄。 本書由瑞佩爾主編，此外參加編寫的人員還有朱其謙、楊剛偉、吳龍、張祖良、湯耀宗、趙炎、陳金國、劉豔春、徐紅瑋、張志華、馮宇、趙太貴、宋兆傑、陳學清、邱曉龍、朱如盛、周金洪、劉濱、陳棋、孫麗佳、周方、彭斌、王坤、章軍旗、滿亞林、彭啟鳳、李麗娟、徐銀泉。在

編寫過程中，參考了大量汽車廠商的文獻資料，在此，謹向這些資料資訊的原創者們表示由衷的感謝！ 囿於筆者水準及成書之匆促，書中不足在所難免，還望廣大讀者朋友及業內專家多多指正。 編者

油耗計算單位進入發燒排行的影片

等效最小化策略應用於插電式油電混合動力系統之能源管理最佳化

為了解決油耗計算單位的問題，作者張哲瑋 這樣論述：

本研究針對插電式油電混合車使用等效最小化策略(Equivalent Consumption Minimization Strategy , ECMS)作為最佳化之控制策略，探討其與Rule-Based控制策略下之最終油耗數值比較。ECMS控制策略原理為將馬達及發電機所消耗之電能等效為燃油消耗，並加入引擎油耗合併計算，取其在該秒之最小值，且同時確保引擎操作於較佳工作區域之優點，達到優化油耗的目的。本研究採用THS (TOYOTA Hybrid System)油電混合動力系統，利用Matlab/Simulink建構出反向式(Backward)插電式油電混合動力車之車輛模型，配合Autonomie

軟體蒐集參考車輛之相關數據以進行參數設定，由於插電式油電車具有較大之電池容量，以供純電行駛之所需，因此車輛設計邏輯分為電量消耗及電量維持(CD/CS)兩階段，而行駛週期則根據美國法規FTP-75進行模擬分析。經由Rule-Based控制所得綜合油耗為50.7 (MPG-e)，ECMS所得綜合油耗為56.33 (MPG-e)，其改善幅度約為11.1%。總結為ECMS控制策略能使系統得到較優動力分配，以達到節省油耗之目的。(MPG-e等效油耗單位：一加侖汽油=33.7 kWh)

石油博弈 解困之道︰通向利潤、就業和國家安全

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為了解決油耗計算單位的問題，作者[美]盧安武（Lovins，A．B．）等 這樣論述：

本書是一份寫給美國商界和軍界領導者的獨立報告，它描繪了一幅如何使美國徹底地、完美地並且低成本地擺脫石油依賴的路線圖。本書戰略整合了4種替代石油的技術路線︰將石油利用效率提高到目前的兩倍，利用生物燃料、節約下來的天然氣或者生產出的氫替代石油。在實現2025年GDP翻一番的過程中，充分利用當今最好的節能技術將會節約美國預期用油量的一半，而且每桶油的節油成本相當于預期的一半，此外非石油燃料也會比石油更廉價。本書所提出的針對後石油時代的轉型所采取的路線將會擴大消費者的選擇範圍和福利，並且會帶來可觀的商業利潤。 李政，清華大學熱能工程系教授，多年來致力于新型熱力系統及設備的建模與仿真、煤基多

聯產系統以及能源戰略的研究。他系統地發展了循環流化床動態建模理論和實時仿真方法；提出並推動以煤汽化為核心的多聯產能源系統實施；開闢了將技術分析、系統建模與戰略研究相結合的能源戰略研究新方向，提出了一系列有利于中國能源系統可持續發展的新觀點、思路和方法。他組織了本書的出版、審校等工作。 中文版前言 書評 關于石油和氫能 執行摘要 序言一 序言二 石油博弈，解困之道 石油依賴 石油是現代工業的血液——但並非永遠如此 甚至重要的產業也有可能被競爭者所替代 美國能夠——並曾經——迅速地替代石油 石油供應日益集中而且缺乏保障 國內石油有限 石油依賴的直接成本計算 石油

依賴的潛在成本也許超過了其直接成本 石油美元日益不安 社會政治動蕩增加了軍事成本 非軍事社會成本 隱性成本的相加 減少石油依賴能否不僅有意義，而且有利益？ 阻礙我們的觀念 存在即可能 關于本書 結構和研究方法 保守主義和慣例 節約石油 方法1 高效利用石油 交通 輕型車輛 重型卡車 中型卡車 公路智能系統（IHS） 其他的民用公路與越野車輛 火車 輪船 飛機 軍用車輛 石油的工業原料用途及其他的非燃料性用途 工業燃料 建築 發電 綜合提高效率的潛力 石油替代品 方法2 以生物質燃料和生

物材料替代 輸入方︰生物質原料和鄉村經濟 生物材料 方法3 天然氣的節約與替代 概述 節約天然氣 電力設施 建築 工業燃料 以被節約的天然氣替代石油 綜合的節能潛力 實施 戰略願景 收益 跨越障礙 危機中的汽車工業——為何馬上行動起來至關重要 四大競爭威脅 中國和印度 征兆正在減弱 精心制定有效的能源策略︰革命性的商業創新 如何我們不迅速行動，看不見的手就會變成看不見的拳頭 精心打造協調一致的支持性政策 啟示和結論 圖片來源 致謝 關于PMI、作者和譯者 參考文獻 原油的價格在持續攀升，中東地區發

展的不確定性沖擊著市場，就像里根總統所說的“我們又回到了這里”。 我們不得不又一次面臨脆弱的石油供應帶來的政治動蕩。在過去的30年中，中東危機引發的3次石油價格攀升（1973年，1978年，1990年）都導致了美國的經濟衰退。2004年委內瑞拉和俄羅斯的意外動蕩更是加劇了這種不安，使得石油價格暴漲。與此同時，中國和印度的經濟快速發展使其對石油的需求顯著增加。這個問題遠遠超出了經濟範疇，並涉及國家安全。在對這個棘手的問題做出決定之前，我們還要被這個緊箍咒折磨多長時間呢？ 1969年，當時我還是勞工部部長，尼克松（Nixon）總統任命我擔任內閣特別工作組負責人，檢測石油進口配額

制，這一制度是1954年建立的。之前的總統艾森豪威爾（Eiscnhower）認為對進口石油的過分依賴將威脅國家安全。他認為進口石油超過20%就有問題了。無疑，這種認識來自一些得克薩斯和路易斯安那州經營石油公司的朋 友對他的影響，但是他對于國家安全和外交政策的考慮卻是無可厚非的。 特別工作組沒有做出什麼預測，內部意見也不完全統一。但是憑感覺，大多數人都認為石油進口量還將上升，于是他們建議建立一個新的監控系統以追蹤可預見的不確定性，以及一個新的用于管理進口的系統。要求更加嚴格限制進口的人們認為，如果不加限制，中東低廉的石油將充斥國內市場。 如今，當進口石油已經佔據主要地位（目前

約為60% 而且還在增長）時，關于配額的論據已經被顛覆。令我們憂心的已經不是是否允許石油進口，而是進口量減少了怎麼辦。無論過去還是現在，相對成本依然非常重要，這也同樣是石油替代品要面對的競爭壓力。而石油的低成本生產者幾乎都在中東地區。 那是一個人口增長失控的地區，其中大部分是年輕人。在那里的許多國家，石油帶來了巨大的財富。大多數的體力勞動都靠外來勞工完成，從而使得問題更加嚴重。中東目前依然是世界上最動蕩的地區之一。只有盲目的樂觀者才認為這種狀況會在短期內迅速改變。試想一下，如果恐怖分子破壞沙特阿拉伯的石油管道等基礎設施，將會給世界經濟帶來多大的沖擊？ 尼克松特別工作組所做的

努力已經過去了30年，我認為，我們已經浪費了采取重大步驟改變整體局面的太多的時間。令人欣慰的是，美國歷屆政府都有意識地為擺脫石油束縛，做了大量重要的工作。技術進步、采用天然氣和煤炭替代石油，使得美國單位GDP消耗的石油僅為1973年的一半。這對減輕因供應方出現問題而帶來的潛在危害很有幫助。但是潛在危害卻隨著石油進口從28%上升到60%，而且還在增長。其中進口增長最快的是運輸部門，增幅高達50%。當前的這種趨勢不容樂觀，如果繼續下去，到2010年，我們每天將消費——並進口——數百萬桶的石油。 在美國之外，世界石油市場的供求關系再度緊張，從而為油價的飆升以及因石油而造成的全球經濟損失帶來

了新的可能性。同時，我們還面臨著需要關心的環境問題。最令人擔心的是我們的國家安全和與之相關的外交，會因為對石油市場崩潰的擔心而變得脆弱。這些成本雖然沒有在石油價格上反映出來，但卻是客觀存在的。 那麼我們還能做什麼呢？如果我們已經做好了付出努力的準備，那麼將有很多事情可做。記得在我擔任財政部部長時，曾經看到過一個為1973年第一次石油危機提出的替代石油的建議。“簡直是痴人說夢”，我當時這麼想。但是現在不一樣了，正如本書作者盧安武（Amory Lovins）和他的同事們所生動展示的，在石油博弈的困境中，我們能夠找到脫困之路。 我們該怎麼做呢？讓我們拿棒球比賽來打個比方。球迷們常

常是將希望寄托于偉大的擊球手能夠在落後兩局的情況下，連贏3局。而偉大的擊球手也確實能夠通過本壘打贏得比賽。于是我們沉溺于本壘打，但其實最終決定比賽結果的是諸多因素的綜合，包括跑動、偷壘、對方失誤、擊中擊球手，當然，也包括二壘、三壘甚至本壘打，此外還有優秀的投手和場地。因此棒球比賽的結果受到了來自方方面面的影響，每個因素都為結果作出自己的貢獻。本書著者向我們展示，走出石油困境的道理是一樣的。這里同樣存在著潛在的擊球點，但重點是一個多樣化的方法使每個因素都對最後結果作出貢獻。問題的關鍵在于要整合願望和動力，使一切成為可能。 如何才能把這一切變為現實？我們不能等到大難臨頭才開始行動。競爭信

息是關鍵。市場機制能夠很好地調動消費者進行現實選擇。因為我們處于信息時代，所以產品必須隨時隨地地做好競爭的準備。本書作者提供了大量關于可能的競爭手段的信息。在這麼多的解決辦法中，最終的解決方案是氫能經濟。但我們不能坐等那一天的到來。正如書中展示的那樣，我們現在就可以著手做許多工作。混合動力技術已經投入應用，單位行程的油耗降低了50%以上，而且這一技術是可大規模發展的。本書中給出了很多減輕重量和載荷的方法，從而可以改善性能。其中很重要的一個事實是，采用新型超輕安全材料在不增加成本的情況下幾乎可以使燃料的經濟性提高1倍。 回收煤炭使用過程中的排放物是經濟、安全的，因此煤炭可以成為一種潛在

的良好氫源。氫還能通過電解水經濟地獲得，或者利用風能等可再生能源制取。當然也可以和現在一樣，采用節約下來的天然氣制取，但是這個本來很好的辦法在當前天然氣緊張的情況下並未引起注意。氫能經濟將為我們的安全和環境帶來非凡的影響。而且隨著燃料電池技術的顯著進步，將帶來更大的效益。氫能可應用于固定的、移動的，以及其他一些構想中的可能的地方。利用太陽能取暖和發電已經取得了實質性進展。許多國家的科學家、技術人員和商業組織都在為了這些技術的進一步發展和應用而努力。 有時候讓人理解一件事情的重要性的最好方法是鼓動，讓人突破思想的樊籬。本書作者之一盧安武就是一位突破樊籬的勇者——任何存在于人們腦海中的樊

籬。通過此書，他解除了我們思想的桎梏。我們應為之歡欣鼓舞，因為他告訴我們該怎樣以一個滿意的形式重新構架我們的思維。事實上，盧安武和他的團隊給出了非常吸引人的方案，其重要性已經足夠引起我們每個人，包括公民個人、商界精英及政府首腦的密切關注。 ——喬治‧舒爾茨

便攜式量測系統檢測非道路柴油機具實廠操作污染排放特性研究

為了解決油耗計算單位的問題，作者李哲亘 這樣論述：

本研究挑選國內進口量較多的機具 (挖土機、輪式裝載機與堆高機)，除了進行黑煙不透光率檢測外，另使用便攜式檢測系統 (Portable Emissions Measurement System, PEMS)，於實場操作狀態下檢測機具運轉過程空氣污染物 (PM、CO、HC、NOx) 排放濃度，結合各項參數計算排放係數與排放率，分析不同機具排放狀況，並進一步分析瞬時污染物排放，探討不同運轉形態污染排放的差異。此外，本研究亦進行挖土機加裝柴油濾煙器 (Diesel Particulate Filter, DPF) 前、後與六個月後空氣污染物排放檢測，評估加裝DPF之可行性與耐久性。黑煙不透光率檢測結

果顯示：(1) 不透光率高低與機具使用時數有正向關聯性。(2) 加裝DPF可以立即有效降低黑煙不透光率 (達99%)，且持續使用6個月後 (使用時數約576小時) 仍保持99%削減效果，顯示機具加裝DPF對黑煙有高度削減效益。PEMS實場操作檢測結果顯示：(1) 挖土機排放係數，PM介於1.31 ~ 3.17 g/kg-fuel、CO介於3.23 ~ 12.0 g/kg-fuel、HC介於2.11 ~ 2.92 g/kg-fuel與NO介於14.1 ~ 32.3 g/kg-fuel；2部輪式鏟裝機排放係數，PM分別為1.53、0.62 g/kg-fuel、CO分別為18.6、15.7 g/kg

-fuel、HC分別為7.03、2.41 g/kg-fuel與NO分別為107、407 g/kg-fuel；堆高機放係數，PM、CO、HC與NO分別為0.51、15.3、4.59與69.5 g/kg-fuel。(2) 加裝DPF於實場操作下，可有效削減PM的排放，削減效率為98%；於使用六個月後，依然維持98%之削減率。但對其他氣狀污染物則沒有影響。(3) 當引擎燃燒效率不佳時，因引擎溫度較低使熱式NO生成量降低，但CO、HC與PM排放升高。(4) 引擎功率為影響污染排放最大主因，但當燃燒效率不佳時，功率較小機具污染排放率仍會比較大功率的機具高。(5) 各機具實場檢測運轉形態，因各種類機具作業

特化設計功能，使其運轉形態比例有些微差異，挖土機怠速、移動與工作運轉形態比例分別為0.92% ~ 6.56%、7.87% ~ 16.1%與82.9% ~ 87.5%；輪式鏟裝機為4.70% ~ 8.21%、28.2% ~ 31.6%與63.7% ~ 84.5%；堆高機為17.6%、35.1%與47.3%。(6) 各機具於怠速形態下，因沒有任何負載，污染物排放大多低於移動與工作形態，但仍有少部分機具因該形態之低引擎轉速狀態，燃油控制系統噴油量與霧化效果不佳，導致燃燒不完全，使CO排放率高於其他兩種形態。移動形態與工作形態污染物排放比例，則作業特性導致不同機具有明顯的差異。挖土機因機身重量導致其移

動形態污染物排放率相近於定點挖掘與回填；輪式鏟裝機與堆高機移動形態大多以空載進行移動，導致其污染物排放率低於工作形態。