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自排汽車檔位的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦寫的 圖解汽車構造與原理 (電子書) 和曾逸敦的 圖解汽車構造與原理都 可以從中找到所需的評價。
另外網站為何自排變速箱的檔位設計是PRND? - 汽車 - 每日頭條也說明：變速箱作為汽車重要的機件之一，不論是自排，手排還是CVT變速箱等，均負責汽車的各種檔位切換動作，所以少了變速箱汽車自然無法行駛。
這兩本書分別來自晨星 和晨星所出版 。
南臺科技大學 機械工程系 戴子堯所指導 陳竑璋的 磁阻式無段變速腳踏式健身器材之設計與開發 （2017），提出自排汽車檔位關鍵因素是什麼，來自於人口老化、高齡社會、阻力式健身車、無段變速傳動系統、非接觸阻力。
而第二篇論文國立臺北科技大學 車輛工程系所 郭桂林所指導 羅彥棠的 電動機車兩段式變速之機構設計及煞車能回充研究 （2015），提出因為有 能量規劃策略、嵌入式系統、煞車能回充、機構設計、兩段式變速的重點而找出了 自排汽車檔位的解答。
最後網站手排自排差別 - Benolate則補充：自手排的操作方式跟手自排的車差不多，因為少了電腦干涉變速箱換檔，所以自排挡不存在此类状况，因为自动变速箱能根据发动机负荷、转速及车速自动调节选用最佳换挡比。
圖解汽車構造與原理 (電子書)
為了解決自排汽車檔位 的問題，作者 這樣論述：
全彩解剖圖，詳細解說汽車零件組裝與步驟！ 加入電動車及混和動力車原理，全面掌握汽車結構技術的奧祕。 ◎引擎的發展與原理 ◎各式引擎的安裝 ◎供油系統與點火系統 ◎電子引擎的由來與運作 ◎車用電腦的發展與系統應用 ◎傳動系統構件與作動原理 ◎直流馬達與交流馬達 本書特色 以圖解方式有系統地介紹汽車的結構與原理，包含引擎、供油系統、點火系統、車用電腦、傳動系統、馬達等，除基本原理介紹，還有其發展背景及歷史，並加入電動車及混和動力車原理。搭配作者自製的示意圖，讓您全面認識汽車結構及運作原理，學習汽車零件組裝技巧。
自排汽車檔位進入發燒排行的影片
新在哪裡?
●此次為四代小改款車型，但改款程度比照大改款等級。
●柴油車型同樣搭載 2.2 升渦輪引擎，導入最新的 Smartstream 科技，與舊款相比最大馬力微幅提升 2 匹，最大扭力提升 0.1kgm。
●新增 Hyundai 於國內市場首見的渦輪油電動力，搭載 1.6 升 Turbo Hybrid 引擎。
●變速箱由舊款 8 AT手自排，改為 8 DCT 濕式雙離合器自手排。
●換上全新第三代底盤平台，150K 熱沖壓鋼材比例提升至 14.6%，車身抗拉強度提升至 67.3kgf/mm2，達到輕量化並增強車體結構目標。
●車長增加 15mm (4,770mm→4,785mm)、車寬增加 10mm (1,890mm→1,900mm)、車高提高 5mm (1,705→1,710mm)，軸距不變 (2,765mm)。
●外觀導入 T-Shaped LED 日行光條設計與 T-Shaped LED 尾燈，分離式頭尾燈設計。
●導入全新 12.3吋 TFT-LCD 數位儀表(舊款為 7 吋)、原廠 8 吋多媒體螢幕(舊款為國產 10 吋主機)。
●新增 Hyundai 在台灣首見的 SBW 電子線傳排檔系統。
#Hyundai
#SantaFe
#Hybrid
Hyundai Santa Fe 車系最早於 2001 年登場，以強調戶外遊憩的用途獲得市場認同，至此開創品牌發展都會型休旅車之路。而第一代車型首次於 2004 年以進口車的身份引進國內，並於 2007 年將第二代車型國產化，提供 5 人座及 7 人座兩種車型，以較同級少數提供 7 人座的配置成為競爭的一大優勢，逐步在市場上獲得聲量後站穩銷售表現。2012 年第三代車型登場，並於 2014 年同樣以國產化的身分進軍國內市場。
現行第四代車型從國產轉回進口身分，自去年上市以來已有一年多之久，但礙於品牌及價格影響力不及對手，使得銷量不如以往，Hyundai 為了增加競爭力與話題性，這次改款除了外觀改進之外，亦換上全新的底盤平台及內裝設計，並且重新調整 Santa Fe 全車系等級配備，將原有的柴油動力優化之外，亦新增 1.6 升渦輪油電車款。
圖文報導：https://www.7car.tw/articles/read/75364
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0:00 Hyundai Santa Fe
2:02 新在哪裡？
4:38 車系編成
6:06 外觀
8:38 車尾
12:26 內裝
19:39 後座
23:41 第三排
25:58 試駕心得
32:46 買、不買？
磁阻式無段變速腳踏式健身器材之設計與開發
為了解決自排汽車檔位 的問題，作者陳竑璋 這樣論述：
本研究旨在設計「磁阻式無段變速腳踏式健身器材」，其目標族群以高齡者為主要對象，並且此健身器材放置地點為社區公園之戶外場所，利用居家附近設置之健身器材，即能有效地使人體之肌肉和骨質達到鍛鍊目的，使其人體自身之骨骼肌與骨質密度不因老化漸漸地減少，故採用無段變速傳動系統，因其具有無限速比，可依據使用者本身自行變更其速比，阻力部分選用為非接觸式的磁阻力，主要考量其摩擦消耗成本問題。實驗驗證部分，從參數組合中最適用於高齡者所踩踏無段變速傳動(CVT)系統之組合為原廠驅動普利盤和離心滾子(普利珠)總重270g搭配最小彈簧係數0.12kg/mm所量測之無段變速輸出軸最低轉速為1592rpm，以及考量人體踩
踏自行車之轉速範圍100rpm~120rpm，故增加一增速齒輪組合其比值為1:12，使人體踩踏時不因轉速過低而失去作動。有無附加磁阻力轉速實驗結果，其無段變速輸出軸無附加磁阻力之轉速為1592rpm，附加磁阻力之轉速變成1741rpm，兩者轉速相差將近149rpm。訂定固定轉速檔位實驗結果，其無附加磁阻的作動平衡點轉速為708rpm，而有附加磁阻的作動平衡點轉速為773rpm，此現象則是離心滾子總重與作用力成正比，但是與轉速成反比。器材分析部分，利用ANSYS模擬分析，將鋁擠型機架外殼和腳踏組合做其應力應變分析以及安全係數，鋁擠型機架外殼於施加490N的力矩結果，初始版本最大應力為82.86M
Pa、安全係數為3.37、變形量為0.94mm，而更改版本最大應力為43.27MPa、安全係數為6.47、變形量為0.86mm，而腳踏組合更改版本施加一294N垂直正向力結果，其初始版本之最大應力為1502.8MPa、安全係數為0.14、變形量為7.49mm，故必須更改設計的地方為縮短軸心長度和重新設計腳踏曲柄之外型特徵，其更改版本之最大應力為180.4MPa、安全係數為1.15、變形量為1.27mm。
圖解汽車構造與原理
為了解決自排汽車檔位 的問題，作者曾逸敦 這樣論述：
全彩解剖圖，詳細解說汽車零件組裝與步驟！ 加入電動車及混和動力車原理，全面掌握汽車結構技術的奧祕。 ◎引擎的發展與原理 ◎各式引擎的安裝 ◎供油系統與點火系統 ◎電子引擎的由來與運作 ◎車用電腦的發展與系統應用 ◎傳動系統構件與作動原理 ◎直流馬達與交流馬達 本書特色 以圖解方式有系統地介紹汽車的結構與原理，包含引擎、供油系統、點火系統、車用電腦、傳動系統、馬達等，除基本原理介紹，還有其發展背景及歷史，並加入電動車及混和動力車原理。搭配作者自製的示意圖，讓您全面認識汽車結構及運作原理，學習汽車零件組裝技巧。
電動機車兩段式變速之機構設計及煞車能回充研究
為了解決自排汽車檔位 的問題，作者羅彥棠 這樣論述：
有鑑於現今世界上純電動車輛越來越普及，以及衍伸出來的電池續航力不足和馬達功率不佳等等的問題，因此本研究試著以利用一台市售的中華二輪電動車款e-moving Super來做改造，藉由原本實驗車不同於市售車版本的兩檔位變速機構，並希望透過類似打檔機車的概念，來解決目前電動機車所遇到的瓶頸。並且，本研究同時研究了煞車能回充對於電動機車的影響。在兩檔位的變速機構下，如何能更有效率的運用煞車能回充，來提升電池續航力等；本研究著重在煞車能回充的邏輯改善，配合經由嵌入式系統所撰寫的程式，加上提供滑行時額外的煞車能回充，在不同的環境以及車速下做實驗測試。結果顯示，兩檔位的變速系統在一二檔都可增加約20%的效
率。額外的滑行在高速時大約可以多回充0.210庫倫~5.102庫倫的電量，並且配合新式邏輯更加完善的利用煞車能回充功能，整體的行駛狀況30km/hr在實驗室行駛從滿電到額定電壓約可以提升1268.53庫倫的電力，實際道路行駛則為1283.91庫倫左右，約提升1.7%的續航力。