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戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決變更車高黃牛的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。

戰後台灣籃球運動之普及(1945-1993)

為了解決變更車高黃牛的問題，作者陳若文 這樣論述：

戰後初期台灣籃球運動先是受到隨中華民國政府來台的軍中籃球隊，以及「訪問祖國」的華僑籃球隊的影響。兩者交匯帶動台灣籃球運動蓬勃發展，三軍球場、介壽盃籃球賽因此孕育而生。此外，政府大力推動籃球單項賽事亦是助力之一，像是台灣省籃球聯賽、大專籃球聯賽、中學籃球聯賽相繼建立，以及舉辦各項推廣性質的籃球賽事，皆擴大台灣社會參與籃球運動的機會。1960年代起，電視在台灣發展之初，即展開籃球賽事的轉播。台灣社會獲得更多觀賞籃球運動的機會，更使籃球在台灣廣泛傳播，培養更多愛好籃球的觀眾。觀眾的喜愛也奠定日後各籃球賽事進行電視轉播。1970年代，自由盃、中正盃從原本的紀念性質的籃球賽事逐漸轉型成全國最高層級的籃

球賽事，與1977年開始在台灣舉辦的瓊斯盃國際籃球邀請賽，每年度於年初(自由盃)、年間(瓊斯盃)、年尾(中正盃)三個時段舉行，被譽為台灣三大籃球賽事，成為持續推動台灣籃球運動發展的力量。1980年代起，透過球員訪台、報紙、雜誌、電視的傳播，台灣與NBA的接觸逐漸頻繁。台灣基層的球迷自組NBA俱樂部，創辦雜誌《NBA報導》與舉辦NBA錄影帶欣賞會，分享NBA相關資訊。另一方面，台灣社會甲組籃球也受到NBA的影響，仿效NBA模式將自由盃、中正盃轉型成為埠際籃球聯賽，成為台灣籃球運動職業化前的準備。NBA俱樂部與埠際籃球聯賽皆說明了，1980年代以後NBA成為影響台灣籃球發展的新興力量。