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書中字有黃金屋 走在汽車革命的路上論文書籍站 高鐵南港站出口

另外網站交通位置 - 國家文官學院也說明：搭乘捷運（板南線）至南港站下車，於2號出口處右轉，往研究院路方向，直行約600 ... 搭乘高鐵及臺鐵至南港車站，出站後經聯絡道往忠孝東路7段，往研究院路方向，直走至 ...

國立東華大學 特殊教育學系 楊熾康所指導 陳冠宇的 台北捷運系統無障礙設施現況之研究 （2015），提出高鐵南港站出口關鍵因素是什麼，來自於台北捷運、行動不便者、無障礙設施、勘檢。

而第二篇論文國立臺灣科技大學 建築系 林慶元、莊英吉所指導 高聰玄的 鐵路地下車站月台層容許安全候車人數之研究-以松山、南港車站為例 （2010），提出因為有 避難逃生、地下車站、鐵路、月台的重點而找出了 高鐵南港站出口的解答。

最後網站含國道3甲台北聯絡線、台2己線（ 基隆港西聯外道路）則補充：設施名稱 里程 南向出口預告地名 北向出口預告地名 基金交流道 0 ‑‑‑‑‑‑ 基隆、萬里 瑪東系統交流道 2 瑞芳、大埔 大埔、瑞芳 汐止系統交流道 10 汐止、內湖 五堵、內湖

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了高鐵南港站出口，大家也想知道這些：

台北捷運系統無障礙設施現況之研究

為了解決高鐵南港站出口的問題，作者陳冠宇 這樣論述：

本研究主要探討台北捷運在三個不同通車階段之無障礙設施設計情形與其無障礙設施設計和現行法規符合標準情形。本研究採實地勘檢方式來進行研究，其中選取台北捷運車站通車三個階段共十二個車站，分別為：忠孝復興站、淡水站、中正紀念堂站、西門站、松山機場站、南港展覽館站、輔大站、蘆洲站、象山站、台北101/世貿站、松山站與迴龍站。研究者自行定義之合格率標準為60%，良好為80%，並根據各車站之分項合格率，推算出台北捷運無障礙環境之整體合格率。研究結果如下：一、台北捷運無障礙設施之整體總合格率為81.8%，結果為良好。（一）根據台北捷運各站之實地勘檢結果，各無障礙設施較優良者為避難層出 入口

100%，室外通路98.88%，室內出入口97.61%，室內通路走廊 91.66%，昇降設備86.2%，樓梯84.62%，坡道及扶手81.98%。（二）各無障礙設施尚須改善者為廁所盥洗室設施67.08%，停車空間69.11%， 雖符合現行規範，但仍有相當大的改善空間。二、台北捷運無障礙設施三階段合格率也隨通車年份，呈現由低至高之排 序，分別為70.49%、80.79%及87.11%。三、研究過程也有一些額外發現，例如：待改善之處主要為坡道扶手設置錯誤、 室內通路走廊突出物問題等。 最後研究者依據本研究結果提出相關的建議，提供政府相關單位、台北捷運管理單位，

以及未來研究之參考。

鐵路地下車站月台層容許安全候車人數之研究-以松山、南港車站為例

為了解決高鐵南港站出口的問題，作者高聰玄 這樣論述：

在近期規劃的鐵路車站設施中，為符合都市使用上的需求，大多都以地下化設計為主，但是鐵路地下車站在規劃設計時，常將月台層置於旅客動線之最底層，再加上營運尖峰時，並沒有管制旅客進入月台層的人數，常造成大量旅客聚集及停留於月台層上，如果能夠知道允許進入月台層安全候車之人數，將可有助於提升月台層上旅客逃生避難的安全。本研究將月台層依樓梯分佈情形，分別劃分避難區劃檢討，計算區劃內所需之避難時間，其中避難時間的計算最主要與步行距離、出口寬度、人員密度有關，步行距離與空間尺寸有關，人員密度與空間面積有關，藉由相互間的關係以求得各樓梯容許進入之安全候車人數，來探討月台層避難安全等相關課題，藉由實際驗證目前松山

車站及南港車站臺鐵月台層及高鐵月台層共三個案例，所得到的研究結果如下：1.月台層容許進入安全候車之人數分別為：松山車站第一月台1481人、第二月台1418人；南港車站臺鐵月台層第一月台532人、第二月台746人、第三月台520人；南港車站高鐵月台層第二月台1523人、第三月台1219人。2.樓梯寬度為影響避難時間最主要的因子；樓梯位置為影響避難人數最主要的因子。3.「樓梯寬度」與「相鄰兩座樓梯最遠的距離」之間的比值關係，分別為松山車站第一月台1：42、第二月台1：39；南港車站臺鐵月台層第一月台1：24、第二月台1：28、第三月台1：21；南港車站高鐵月台層第二月台1：49、第三月台1：32。

4.計算結果對於避難時間超過四分鐘之區域，建議應視為月台出口專用梯，以增加該樓梯區劃內的逃生安全，並視為月台上危險區域，在逃生時多加疏導旅客利用鄰近的樓梯逃生，分散樓梯人員流量的負擔。5.以容許避難人員密度分佈的情形來探討，松山車站月台層上較安全的區域位於中間區段；南港車站臺鐵月台層較安全的區域位於左側端；南港車站高鐵月台層較安全的區域位於左側端。6.於容許避難人數密度較高的區劃加強疏導旅客，避免避難人員滯留現象發生，以達安全避難的目的。

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