TOYOTA 鍍膜的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

TOYOTA 鍍膜進入發燒排行的影片

高性能與長效性之質子交換膜燃料電池研究

為了解決TOYOTA 鍍膜的問題，作者王翔正 這樣論述：

質子交換膜燃料電池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell, PEMFC)基於使用壽命不長、價格偏高及體積較大等關鍵問題，導致目前仍處於普及不易之窘境。為解決現行使用石墨板加工成本高、不易加工、體積大且質脆等困難，金屬雙極板近年頗受產、學青睞，惟其表面易腐蝕、氧化膜生成會導致界面接觸阻抗(Interfical Contact Resistance, ICR)升高等現象，對於滿足美國能源局(Department of Energy, DOE)設定之規範及需求，仍有待解決且改善之空間。爰此，本研究著眼於延長壽命、減輕重量及降低成本等三大需求議題，創新運用低成本且易維

護之濕式電鍍技術，將具備耐蝕性之碳化鉻(CrC)及導電性之鎳基(NiB, NiW, NiMo)等鍍膜，分別披覆於價格低廉之不銹鋼(Stainless Steel 304, SS304)、導電性佳之紅銅(Copper Alloy)及重量較輕之鋁板5052，期望透過田口實驗設計(Taguchi Method)分析耐蝕性最適化之碳化鉻鍍膜電鍍參數，並輔以鎳基鍍膜進行其表面物理、電化學及單電池測試等實驗驗證，獲得最適化之基材與鍍膜匹配，以提供產學參考使用。透過實驗設計結果發現，影響鍍膜耐蝕性良窳之品質因子，其貢獻度由高至低依序為電流密度(49.47 ％)、電鍍時間(26.23 ％)、材質(14.47

％)及磁石轉速(9.46 ％)，並且殘差僅約0.37 ％。另由實驗結果顯示，當以愈小之電流密度(10 A/dm2)或電鍍時間（10分鐘）之條件製備CrC時，確可獲得較佳耐蝕性，其中以CrC/SS304較優(1.49×10-7 A/cm2)，而以CrC/紅銅最差；另當單、多層CrC披覆紅銅時，表面均出現嚴重腐蝕，透過改變前處理流程或多層膜披覆方式，其耐蝕性均不見改善成效且仍未符合DOE要求標準；反而，當多層CrC披覆鋁板5052後，雖仍有腐蝕及氧化膜生成，惟在降低電流密度及減緩鍍膜腐蝕等層面具非常顯著之成效，足見鋁板5052較紅銅更適用於金屬雙極板。此外，當電池、加濕溫度及陰、陽極進氣流量為70

℃及300 sccm時，搭配耐蝕性最適化之CrC/SS304雙極板單電池於0.6 V時，電流密度可輸出341 mA/cm2，並且發揮最佳功率密度(204 mW/cm2)，較未披覆前之SS304雙極板單電池性能(185 mA/cm2, 111 mW/cm2)明顯提升約84 ％。