cosco貨櫃動態的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

國際原油、BDI指數、匯率與海運公司股票報酬率 之關係研究

為了解決cosco貨櫃動態的問題，作者曾丹陽 這樣論述：

摘要本研究探討之重點即國際原油價格、波羅地海BDI指數、台灣海運公司股價，探討國際原油價格起伏漲跌，是否影響台灣船務企業經營績效關聯性。研究中挑選台灣前三大海運企業影響航運公司經營績效相關因素。在研究方法上使用單根檢定、迴歸、ARCH及GARCH 、運用時間序列數據分析長榮海運、陽明海運和萬海海運，自2010 年1月至 2017 年12月資料建立分析模式。本研究實證結果，BDI散裝船運指數上升，陽明及萬海航運股價報酬率不因BDI指數上升而上升，反而使股票報酬率下降，另外新台幣兌美元若貶值，長榮海運、陽明海運因眨值而報酬率下降，說明全球航運業之計價幣別仍是以美元為主。然而油價上升及油價大幅度的

波動均使航運船公司股價報酬率下降，從2016年2月國際油價走低事件對航運股價報酬率之影響，本研究發現長榮海運、陽明海運、萬海航運貨櫃航運公司，不因油價新低事件而使航運股價報酬上升。在季節效應對股價報酬率影響上，發現3家公司第1季較其他3季報酬率高，推論第1季適逢國外國曆新年，及華人過農曆新年春節對全球原物料有很大的拉貨需求，不論是貨櫃航運的長榮、陽明和萬海航運在第1季股價報酬率皆呈現正向影響。

貨櫃航商選擇碼頭營運商問題之探討

為了解決cosco貨櫃動態的問題，作者林麗美 這樣論述：

航商在選擇港口時，通常會作兩階段決策分析，第一階段航商會先選定港口，然後再選定碼頭營運商。而選擇港口考量的因素眾多，而各港口的條件不一，在某些因素上表現很好，有些因素則相對較差，航商在綜合考量因素後所選定的港口，在各因素的表現上不會均是名列前茅，但一定是在其可容忍的條件下。同時，航商為維持一定週期的服務，每條航線的靠泊港均設定一個最大的靠泊時間，在每個港口給定的靠泊時間下，各港口間在各因素的比較下，若有些微差距，只要不超過允許的靠泊時間，這些因素就變成一個門檻值，而非選擇港口的絕對值了。據此，在區域內符合航商最低門檻的港口，航商所選擇的合作對象已非過去文獻中以探討港口為對象，而是碼頭營運商。

本研究即探討當所有候選港口達到航商的最低門檻下，如何在一個給定的區域或國家的港口中選擇碼頭營運商。本研究以數學規劃方式及 Eberhart and Kennedy所提出之粒子群最佳化（PSO）演算法，求解貨櫃碼頭營運商與貨櫃數量分配之問題。為建立總成本最小的目標式，將貨物內陸運輸成本及貨損所造成的費用納入目標式，以作為最小總成本的計算；裝卸效率、外港等待時間納入限制式，做為評估各碼頭營運商之標準是否達到最低門檻值。透過本研究所設計的模式可為貨櫃航商找到其重櫃、空櫃及轉口櫃的碼頭作業的最佳合作夥伴，從模擬的結果可知，該航商應在該區域內同等性質的碼頭營運商中，分別選擇一個作為轉口貨櫃的基地，另選擇

一個作為進出當地貨源的基地。