kw避震器調整的問題,透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

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國立虎尾科技大學 機械設計工程研究所 毛彥傑所指導 張瑋致的 自行車半主動式避震器之研究 (2012),提出kw避震器調整關鍵因素是什麼,來自於自行車、避震器、阻尼係數、流固耦合。

最後網站操控更進一步,BMW G21更換KW V3避震器開箱使用分享 ...則補充:操控更進一步,BMW G21更換KW V3開箱使用分享入手快兩年了, 雖說原廠M SPORT避震的操控還算不錯, 但有時會覺得碎震多了點, 彈跳多了一點更換避震原本 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了kw避震器調整,大家也想知道這些:

kw避震器調整進入發燒排行的影片

分享 軟硬可調避震器 3Way 及 4Way 的作動原理

一般玩家一定聽過高速低速避震器組尼可調 這裡的高低速 指的是活塞在減震筒內的速度 也就是說正常的過彎側傾活塞在減震筒內的活動速度並不是很快這視為低速 當車子經過大的坑洞或是不平的路面時活塞會在減震筒內快速劇烈的上下活動這就視為高速
3Way 是一個方向的高速低速避震器組尼可調
4Way 是壓縮及伸張兩個方向的高速低速避震器組尼可調

低速阻尼軟硬可調 就是一般我們在控制避震器軟硬的時候所做的調整 (如果你的避震器是 KW V3那你所做的軟硬調整就是3way及4Way 所稱的低速阻尼調整) 原理是利用油針及錐形的油孔 如果油針轉緊經過油道的間隙變小增加阻尼油經過的難度這時就會變硬 反之讓油經過的間隙變大 則避震器變軟 大家可以由影片中看到作用原理
https://youtu.be/BdqTvWXrUHQ

而3Way 4Way 的高速阻尼是調整什麼東西呢 這邊講調整阻尼是非常容易讓大家誤會的 其實他並不是調整阻尼 而是在活塞在減振筒內高速大油量的時候開啟一個類似閥門的機構讓油可以順利的宣洩掉(一般在街道上就是碰到坑洞 當避震瞬間上下震動的時候) 而調整的轉鈕就是控制這個閥片需要多大壓力時避震油能推開閥片 作用原理為下面的影片
https://youtu.be/p3qrxJz57qI


下面影片為低速閥門及高速閥門作動時阻尼線性圖及講解
https://youtu.be/JEBNlHXUGdE
上面介紹的是新式設計3Way 4Way油路 屬於獨立設計 伸縮側不會互相干涉阻尼硬度

另外大家比較熟悉的外掛氮氣瓶設計就跟上面不一樣 傳統設計 在調整伸縮側時是會互相干擾的 也就是如果將壓縮側調硬 那伸張側也會跟著固定比例的變硬
而調整高速閥片開啟時 也會改變阻尼比例 傳統外掛氮氣瓶的設計 較新式設計需要更多時間與心思調整
下面影片為做動原理
https://youtu.be/W2RV578Y9YA

自行車半主動式避震器之研究

為了解決kw避震器調整的問題,作者張瑋致 這樣論述:

  由於全球自行車需求量逐年增加,高價位高功能性之關鍵零組件為一重要發展方向,其中避震器便扮演了相當重要的角色,其功能特性影響整體車輛之操控性、舒適性及安全性等,甚至直接影響整體車輛評價。  為了確保騎乘時之舒適性及安全性,因此騎乘者常需依路況將避震器調整為較柔軟或較僵硬之狀態,以利系統在正確時機耗散振動能量為達到上述功能,在市售產品中多數為可調整設計,但仍需以手動調整避震器至柔軟、僵硬或鎖定位置,此舉對於騎乘於較複雜之路面狀況時,相當不便利,甚至影響騎乘者之安全性。  本研究提出一種創新半主動式避震器,其特性為提供阻尼之自動調整功能,且其調整範圍可自完全鎖定至極柔軟狀態,不須使用任何電力控

制。本研究整理及探討多種避震器之數學及有限元素模型,並針對所提設計進行數學模型建模、分析、及模擬,也利用有限元素分析進行模擬及部分實驗驗證。  由於避震器內部包含相當複雜之流固耦合作用,在有限元素分析模型方面,本研究採用ADINA R&D公司之套裝軟體ADINA,實現避震器內部流體與固體交互作用之狀態,包含各腔室中之流體、活塞之位移、簧片式閥門之變形或插閥式閥門之位移等,並繪製相關圖表,最後將互相比較各種模擬方式之差異,以及所提設計之特性,並探討避震器之實驗結果。