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另外網站新機隊2021起引進！華航宣佈「招募機師」 報考資格出爐了也說明：報考培訓機師錄取後，由本公司安排前往國外飛行學校，循序漸進接受基礎飛行 ... 請退訓或因個人因素退訓者，由學員賠償公司相關費用 (含訓練費、生活費及受訓津貼等)。
這兩本書分別來自行路 和白象文化所出版 。
國立臺北大學 法律學系法律專業組 郭玲惠所指導 涂佳羚的 工作規則不利益變更以最低服務年限為核心 （2018），提出機師培訓費用關鍵因素是什麼，來自於工作規則、不利益變更、最低服務年限變更、定型化契約。
而第二篇論文國立中正大學 法律系研究所 周兆昱所指導 劉依婷的 勞工最低服務年限約款之量化分析 （2018），提出因為有 勞動基準法、最低服務年限約款、勞基法第15條之1、量化分析、羅吉斯迴歸、相關係數、卡方檢定的重點而找出了 機師培訓費用的解答。
最後網站機師的最低服務年限 - 月旦知識庫則補充：林更盛,,服務年限,離職自由,必要性,合理性,F航空公司為培訓A擔任機師，於簽訂「訓練及服務合約書」前，F即支付費用提供A學,月旦知識庫,整合十大資料庫交叉檢索搜尋, ...
地勤機密：飛航安全始於地面，透視航空產業祕辛
為了解決機師培訓費用 的問題，作者華明琇 這樣論述：
第一本揭密航空地勤實況的著作 跟航空公司打交道不可不知的事 飛機能在空中安全的飛行，將旅客平安送達目的地，除了機師純熟的技術之外，在背後默默工作的各項專業地勤人員更是功不可沒。航空地勤是種複合性，或說綜合性的專業，它橫跨了交通、旅遊、服務、電子、機械，甚至是基礎理化、氣象等專業知識，這些都是地勤人員的日常工作範圍。當地勤人員將這些點點滴滴的雜務都一一妥善完成之後，空服人員才能夠安心愉快地為旅客奉上餐點。 旅客「訂票開票→到機場check in →行李託運→入關安檢→逛免稅商店→登機→吃飛機餐→落地出關→提領行李」，這整個流程背後到底是如何運作，以確保乘客能平安、舒適地抵
達目的地？現在就由這位經驗豐富的資深地勤人員，揭開許多旅客不知道卻又與自身權益息息相關的地勤內幕。 ❖為何沒在規定時間登機會真的上不了飛機？ ❖明明很早就來訂位了，為何想要的座位都沒得選了？ ❖同樣艙位的機票為何會有這麼多不同價錢與限制？ ❖飛機延誤這筆帳真該算在航空公司頭上？ ❖不能託運也不能隨身攜帶的行李是哪些？ ❖「手提行李」的件數怎麼認定？ ❖行李託運的重量限制怎麼彈性運用？ ❖為何行李會遺失或晚到？ ❖地勤人員如何為飛安把關、防範恐怖分子登機？ ❖機場跑道的品質為何也是確保飛安的重要一環？ ❖各國核發簽證的真正目的？ ❖沒有成年人陪同
的兒童如何搭飛機？ ❖除了一般飛機餐，還有哪些「特別餐」可以選擇？ ❖懷孕滿幾週必須醫生開立適航證明才能上飛機？ …… 名人推薦 禇士瑩｜NGO工作者 石保明｜立榮航空副機師 陳世耀｜北美《世界日報》總主筆 英戈．尼森（Ingo Nissen）｜德國漢莎航空公司駐東京成田機場機務經理 揚．德弗里斯（Jan de Vries）｜前荷蘭航空公司大中華區及菲律賓總經理 貝卡．基維涅米Pekka Kiviniemi）｜前芬蘭航空公司亞洲區經理
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國泰航空大裁員，整體裁減8500個職位，未來數星期將裁減約5300名駐港員工，國泰港龍今天起停止營運。職工盟主席吳敏兒表示，陸續有地勤人員收到電話，部分人收到電郵，重災區是入職20、30年的舊合約員工，她估計國泰直接裁減舊合約員工，只有資深的管理人員才可留低。吳敏兒說，國泰指今次重組後每月減少5億現金支出，但集團目前仍每月流失15至20億元現金，憂國泰今次裁員只是第一輪計劃。
吳敏兒批評國泰管理層在過去一段時間與工會溝通時，從未交代有否嘗試其他節省成本方法，以減少營運開支，今日卻直接裁員。她又指，即使將來恢復招聘，員工都不會再獲得原有待遇。
政府早前向國泰注資273億元，吳敏兒認為，政府在事件中絕對有角色，有責任責成管理層，確保被裁員工獲合理賠償。她說，國泰若以員工被減薪後的薪金計算賠償，是不能接受。
另外，國泰機師組成的香港航空機組人員協會指，國泰未就裁員計畫與工會正式會面，對此感失望。工會暫時未知有多少機師受影響，希望國泰尊重和執行現有合約，並公平對待所有機師。協會今日內會與國泰管理層會面，表達訴求。
早年國泰機師團隊主要以外藉機師為主，近年才吸納本地機師，而前年修訂新入職機師的薪酬福利，又將部分薪金及獎金將與飛行時數掛鈎，新入職本地機師收入較之前遜色，年薪約50多萬元。至於空中服務員，網上資料顯示，每月薪金約3萬元左右。
疫情影響：200多個航點 VS 26個航點
對於港人來說，國泰的一大優點是直航航線多。國泰航空以及旗下港龍及快運等航空公司，在全球一共有119個直航航點，若加上聯營航班就共有255個。作為比較，國泰主要競爭對手、同樣以國際航線為主的新加坡航空及旗下航空公司就一共有136個直航航點。
隨着新型肺炎疫情席捲全球，各地陸續「封關」，只營運國際航線的國泰尤其受影響。現時國大部分航點均暫停運行，10月及11月仍然運作的航點就只有26個。
國泰成立於1946年，是香港第一間提供民航服務的航空公司，由兩名曾參與二次世界大戰的空軍機師創辦，分別為美籍的Roy Clinton Farrell及澳洲籍的Sydney Hugh de Kantzow。國泰初時於上海以「澳華出入口公司」的名義發展，首創運送貨品來往中國及澳洲，之後再到香港營運。
到1948年，當時的英資商行太古洋行收購了國泰45%股權，澳洲最大的私營航空公司澳洲全國航空，則收購了35%；其餘20%，則由原創辦人各持10%。同年10月，公司正式註冊名稱為「Cathay Pacific」，當中「Cathay」為中世紀歐洲人對中國的古稱，意即「契丹」；「Pacific」則象徵兩名創辦人，希望國泰客機可從中國飛越太平洋的夢想。
國泰並非當時唯一於香港註冊的航空公司，1947年時，有另一間「香港航空」（與現時的香港航空無關），不過1958年時，由國泰全面收購，並接收其原有航線，包括東京、台北等。自此，國泰成為唯一於香港註冊的航空公司，雄霸航空業一段時間，直至港龍航空於1985年成立。
在獨佔香港航空界的數十年間，國泰在1960年，為首家國際航空公司開辦前往大阪的航線；1982年，推出首個香港直飛加拿大溫哥華的不停站服務；之後再先後推出香港直飛英國倫敦的不停站航班。1986年，國泰正式晉身藍籌股之列。
曾4度獲評全球最佳航空公司
踏入2000年後，國泰多次獲獎，更分別於2003年、2005年、2009年，及2014年，獲Skytrax評為年度全球最佳航空公司。另外2006年，國泰成功收購競爭對手港龍航空。
雖然風光數十載，但國泰亦不時爆出工潮，也並非首次大規模裁員。1981年6月，1,500名地勤人員就加薪問題，與資方談判破裂，於是發起3日罷工，當時所有乘客行李因此毋須過磅。1992年底，國泰出現人手不足，勞資就此談判，空服員工會拒絕加班，資方解僱3名員工，結果到1993年初引發員工大罷工，歷時17日，最終由當時立法局介入，設立監察會，確保員工不被秋後算賬，3名員工復職，終化解工潮。
屢爆工潮 勞資關係長期成焦點
到1999年，國泰空中服務員工會指，國泰單方面更改機艙服務員的薪酬架構，暫停一年增薪點等，就此入稟高等法院，官司持續多年，直至2005年3月，工會獲得勝訴，國泰需賠償3.5億元。到2007年，勞資雙方就醫療自付診金政策再起爭拗，計劃於聖誕節旅遊旺季罷工，事件由勞工處介入協調，最終雙方達成協議。之後2012年底，250名國泰員工在機場示威，抗議加幅僅2%，並發最後通牒，再次計劃於聖誕節期間罷工，最終雙方達成協議，化解工潮。
國泰裁員亦絕不手軟。在香港回歸後，旋即面對亞洲金融風暴，旅遊業受重創，國泰當時亦受到打擊，決定裁員760人。到2017年5月，由於之前燃油對沖錄得85億元的巨額虧損，最終國泰由盈轉虧，需裁員600人；同年11月，國泰被剔出恆指成份股之列，失去逾30年的「藍籌股」地位。
第一部份：底薪 規定每月飛70小時
一位不願透露姓名的國泰航空空姐表示，早期入行的是計固定薪金，但新一批入行的，已經人工分「底薪＋津貼」。
底薪規定每月飛行工作70小時，入職時薪大約108元。換言之，70小時X108元＝7560元。
底薪及時薪也會隨着年資調整，年資較高的，時薪達350元。70小時以後的工作時間，就按時薪計，即是多勞多得。
第二部份：津貼 早午晚餐、洗衣、過夜費
津貼方面，主要是在外地的早午晚餐；如逗留過夜， 會包括洗衣費及過夜費用 。因此，空中服務員要省吃省用，該筆津貼才可袋袋平安。
津貼會按各地的消費水平設定額，例如：日本逗留24小時，三餐津貼是12000至13000日圓，折算港幣900元。但台灣逗留24小時，津貼只有港幣600元。若然逗留時間較長，也會有洗衣津貼。
「早午晚三餐，晚餐津貼較高，但一旦航班時間調整，就未必攞到呢筆津貼。」該名國泰空姐稱：「如果想收入高，有些人會調多幾班長途機。」
航空公司嚴格規定，在以下時間on duty（執勤），才可享用早午晚餐津貼。
早餐 0600-0859
午餐 1200-1359
晚餐 1800-2159
受訪空姐表示，近年公司緊縮開支，例如：縮短在海外逗留時間、執勤時間在早午晚餐以外，自然可減少餐飲津貼。另外，每餐津貼費用也不時調整，加上美元強勢，他們的津貼以當地貨幣計算，經折換後，收入也打了七折。
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工作規則不利益變更以最低服務年限為核心
為了解決機師培訓費用 的問題，作者涂佳羚 這樣論述：
我國引進日本學理之工作規則不利益變更，具有合理性得拘束反對勞工見解。雇主可能將欲與多數勞工之約定以工作規則訂立，因此本文採取我國學理工作規則性質之定型化契約見解。實務上雇主可能與勞工成立同種契約內容，以勞基法第15之1條最低服務年限為例，實務中航空公司與多數機師有訂立最低服務年限需求，逐一與個別機師協商最低服務年限內容若有窒礙，則有採取定型化契約可能。本文以為若以定型化契約訂立之最低服務年限可能成為工作規則，因此雇主可能以工作規則訂立最低服務年限。本文欲探討以工作規則訂立最低服務年限方式，而且將有工作規則不利益變更，具有合理性時得拘束反對勞工之學理見解適用，其不利益變更合理性審查基準
為本文欲討論問題。 審查工作規則不利益變更合理性係以個案建構，實務上雇主以工作規則單方訂立最低服務年限及變更效力無多所著墨，本文藉實務中最低服務年限之約定，歸納最低服務年限變動情形，討論若雇主以工作規則訂立最低服務年限時，工作規則中服務年限變動可能原因與情形。 本文結論以為工作規則中最低服務年限不利益變更時效力適用勞基法第15之1條、第70條、第71條，若不利益變更不具有合理性，該變更部分將無效。不利益變更合理性審查，應先判斷工作規則不利益變更必要性，必要性應以勞基法第15之1條為基準，實務原則以培訓成本與期間比例衡量，但考量最低服務年限為培訓技術，期間是否合理應將職業特殊性與技術
發展情形納入判斷基準，在違約金與訓練費用不利益變更合理性判斷，得以金錢量化不利益程度，違約金變動合理性須能相當預期利益始有合理性，訓練費用應以訓練費用支出與培訓技術衡量合理性。
又來搞飛機：暴坊機長瘋狂詹姆士の東洋戰記
為了解決機師培訓費用 的問題，作者瘋狂詹姆士 這樣論述：
當年那個台灣最年輕的機長，飛去全球A片最大自製輸出國日本！轉戰天馬航空的瘋狂詹姆士又發生了什麼鳥事呢？ ◎如果你看過《給我搞飛機：型男機長瘋狂詹姆士飛行日記》，那麼絕對不能錯過這本笑話、屁話依舊很多的續集。 ◎記錄在日本Skymark Airlines「天馬航空」三年多的飛行點滴，看看暴坊機長在日本又發生什麼鳥事。 ◎在嘻笑怒罵中，看到詹姆士對於日本飛行文化的費解、外籍機師的地位低落、慘遭日本人歧視的種種，儘管如此，他依舊熱愛飛行，擁有飛行魂。 ◎附錄《給我搞飛機：型男機長瘋狂詹姆士飛行日記》讀者溫馨迴響。 離開深圳航空，來到天馬航空服務的瘋狂詹
姆士，會發生什麼鳥事呢？ 看瘋狂詹姆士如何戰勝全球最嚴苛漫長無理取鬧的機長訓練！ 延續第一部曲的嘻笑怒罵，這次瘋狂詹姆帶我們了解日本航空的飛行文化、外籍機師慘遭歧視的應對進退，以及各國機長迥異的飛行習慣。在笑話多、屁話多、語助詞多的親民風格中，讓你忍不住笑中帶淚（笑出眼淚）！ 名人推薦 夜貓DJ Dennis POP Radio音樂DJ 阿讓 搭飛機上下班的OL Camy 詹姆士的老媽 波特蘭國際機場航安經理 Houston Kickenbottom 專文強力推薦 預祝沒有其他國家的民航局和航空公司高層看得懂中文，順利為你的讀者進一步到下一個旅程─
─HitFM夜貓DJ Dennis James是我們這群球友中完成機長夢，卻又打破所有人對機長美好夢幻的那個人！──POP Radio DJ／阿讓 想一圓機師夢的你，都應該看這本續集，保證你對航空業會有更深的認識。──搭飛機上下班的OL Camy 我的驕傲不是因為他的職業，而是他勇敢去追尋夢想的毅力與決心。──詹姆士的老媽
勞工最低服務年限約款之量化分析
為了解決機師培訓費用 的問題，作者劉依婷 這樣論述：
我國企業對於最低服務年限約款之運用已係常態，實務與學說對於約款效力判斷之發展亦已趨成熟，甚至於2015年12月，勞基法亦於第15條之1將最低服務年限約款之規範明文化，不可謂其非勞動法上重要之議題。而歷經實務與學說之堆疊後，法院對於約款之判斷是否如預期之方向進行？實際上影響約款效力之因素為何？而有效約款中各要件間呈現如何之關係？似乎已係做一檢視之時候。因此本文先整理過往判斷最低服務年限約款時被認為重要之要件，並提出實務上可能影響約款效力之其他因素，再將約款依不同之方式整理成圖表，以檢視不同約款之特色。而後以羅吉斯迴歸模型與卡方檢定，探討法院於判斷約款效力時會斟酌之要件，並檢視法院是否具有一定之
規則；再以相關係數分析有效約款中，各要間間具有之關係。本文即以以上之量化統計方式將約款做一整體之探討。而研究結果顯示，法院於判斷最低服務年限約款之效力時，實際上係存有一定之規律存在，且有效之約款間，各要件亦具有正相關，法院對約款效力之認定似乎大致上係朝著法規範所期待之方向前進。惟若以職業為標準將約款分類，則約款統計出之結果將有所不同，且實際上影響法院判斷約款之要件中，亦有部分係應檢討之地方。故經由統計結果，本文將對現行法院審酌約款效力之缺失提出檢討，最後並嘗試提出建議以使勞工權利更能受到保障。