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無肇事責任過失傷害的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦吳月寫的 刑法爭點即時通 和陳介中的 陳介中老師開講：刑法 律師.司法官.國考各類科(保成)(七版)都 可以從中找到所需的評價。
另外網站過失傷害微罪不起訴怎麼判定？不起訴條件有哪些？也說明：此時，於車禍肇事責任無過失，對方提告過失傷害便沒有理由，案件進而獲得不起訴處分，也不會有民事上損害賠償問題喔！ 由於每個案件的實際情況不同，如果您有車禍相關 ...
這兩本書分別來自波斯納出版有限公司 和志光教育保成數位出版所出版 。
中原大學 財經法律研究所 洪兆承所指導 陳智琪的 我國肇事逃逸罪之發展與探討—兼論美國法之規範 （2021），提出無肇事責任過失傷害關鍵因素是什麼，來自於肇事逃逸罪、交通事故、保護法益、重層性權益、無過失肇事、無肇事因素、逃逸、作為義務、情節輕微、釋字第777號解釋、美國法、美國肇事逃逸罪。
而第二篇論文國立臺灣大學 法律學研究所 李茂生所指導 簡至鴻的 台日危險駕駛致死傷罪之研究——以行為危險性與因果性為中心 （2019），提出因為有 危險駕駛致死傷罪、加重結果犯、抽象危險犯、因果關係、介入情事、酩酊駕駛、日本駕駛動力車輛致死傷行為處罰法的重點而找出了 無肇事責任過失傷害的解答。
最後網站台騎士衝紅燈釀車禍被撞車主判賠169萬 - 即時新聞則補充：雖然交通事故鑑定委員會鑑定游女無肇事責任，但家屬入稟法院提告後，台中地方法院近日一審判游女過失傷害，得拘役50天，並賠償169萬元（新台幣．
刑法爭點即時通
為了解決無肇事責任過失傷害 的問題，作者吳月 這樣論述：
◎重要爭點一把抓：迷失在茫茫書海中，還要跟時間賽跑？本書去蕪存菁，將爭點一次整理給你，考前就看這一本！ ◎架構建立與爭點解構：先圖解刑法架構，爭點一目瞭然！再解構題目，輕輕鬆鬆掌握答題重點！ ◎實務見解、學者評釋帶你看：小孩子才做選擇，爭點、實務見解、學者評釋通通有～ ◎實戰解題：爭點看完還不夠，馬上實戰一波檢驗學習成果！
無肇事責任過失傷害進入發燒排行的影片
口頭質詢─
▶花蓮交通災害頻傳，連結宜蘭的蘇花公路落石崩塌封閉數日，現在依然處於預警式封路及有條件的管制通行中。至於鐵道部分，則是在6/4~6/22天內連續發生兩次出軌事件，本席認為不論是天災或人禍，政府都有確保人民公共運輸交通安全的基本責任，因此在發生了這些不幸事件後，我們不僅要進行檢討，同時要思考未來的改進方案。尤其第一次發生出軌事故後，臺鐵局原本說一星期後會提出檢討報告，卻未能兌現承諾，且按最新揭露的資訊，第一次的檢討報告中顯然有錯誤，第一時間媒體報導時都以溫度即天災為主要出軌原因，事實卻是該減速沒有減速，本席原本還對該位機靈的司機員有減速一事給予讚揚，可是從後來呈現的資訊中得知他並沒有減速，甚至在前一輛車經過該路段已察覺出現問題並警告後面列車時，後面的列車還是未加以注意並減速。本席上次質詢曾就臺鐵在網路上公開敘獎一事提出質疑，雖然這個事件發生後執行災後復原及危機處理者的確辛苦，且事故的發生並非他們的錯，但不應在沒有檢討的情形下就逕予獎賞。甚至導致第二次出軌事件也發生類似狀況，都是在進行施工後的隔天發生出軌事件。請問部長到底第一次事故的檢討報告何時可以公開讓大家檢視？
賀陳旦部長：原本評估狀況單純，所以認為可在一週內提出檢討報告，但後來得知真實情況，因此請了外部專家就客觀立場來衡量這件事情，以致耽擱了一點時間。
周永暉局長：這次是複合式事故有兩個肇事主因，有關司機的機靈部分，第一是他確實有限速，啟動時確實有加速但有控制速度。第二是他採兩階段制韌，使車子不至於翻覆，所以司機的獎勵原因很清楚，司機的警戒是防護的第三階段，這個階段的通報非常重要。至於報告，本周除會請行保會的10位外聘委員儘速召開會議進行檢討，也啟動了部裡的監理小組。
▶原本認為鐵道是相對安全的交通工具，現在卻發生了這些事故，這已經影響到國人對鐵道運輸的基本信任感。請問火車有無類似這種可以保全相關行車紀錄和證據方面的機制？除了行車記錄器之外，若要進行後續的調查，就需注意證物的保留，包括移除的軌道、拆下的枕木、甚至是道碴及相關規格等都需加以檢視，地方上流傳著一種說法，說是這些鋼軌是西部淘汰不要的才移到東部使用，如果此言屬實，本席認為東部人是無法接受的，希望你們提出檢討報告時，有關其規格是否符合新式傾斜式列車的安全需求、何時採購、何時更新以及採購和更新的標準、何時鋪設等相關資訊都能讓國人以及外部專家檢視。甚至不排除讓監察院、檢調來調查，因為可能這部分涉及到可能過失傷害的相關責任疏失。
周永暉局長：飛機有兩個黑盒子，我們是有一個行車記錄器，記錄列車的行徑，同時我們希望能再全面加裝一個路線的錄影設備。我們的行車記錄器不同於一般道路車輛的行車記錄器，能記錄更細節資料的設備，包括司機員和管控人員間的對話、整體行車速度以及經過特定路段時可能發生狀況的相關記錄等。其本身的規格不會有被人竄改的疑慮。
有關鋼軌部分基於現在都是高速行駛的狀況，我們希望能將東部目前使用的50公斤軌道整體提升為60公斤的重軌。西部使用的規格則是50公斤和60公斤的都有。另，要澄清地方上的謠傳，軌道工程皆有嚴格標準，當磨耗到10mm時就必須兩根鋼軌對換，如果磨耗到14mm，就必須抽換整根鋼軌。
▶本席再次提醒在程序上要確保這個調查過程是獨立的，且要求所有證據都務必妥善保存、並受管制，甚至是臺鐵內部人員皆不得去碰觸、竄改，以昭公信。
周永暉局長：6/22那兩列柴電自強號事故後拆換下來的鋼軌、枕木及傾覆的列車放置在放在花蓮。會請外聘委員包含車輛專家都到現場去檢視。
徐仁財總工程司：車輛當時在現場就用帆布將它保護起來，外人就不能侵入破壞，昨天已經將它運回花蓮後站，也在一個地區內將它保護起來，我們會確保現場。
▶另外，相關道碴本身的規格以及後續鋼軌軌道的規格，其實該提升的就應該要提升，畢竟最近東部不斷降雨，導致蘇花公路的落石跟地基不穩。本席曾質詢車輛是否準點的問題，當時臺鐵給我的回復是因為地基有可能流失等等因素，需要不斷填充、夯實這些道碴，這部分到底有沒有確實做到，也是我們必須要特別關注的。尤其現在漢本遺址的挖掘工作也在鐵道旁邊，如果再更深入去挖掘，遺址的移除保護以及鐵道安全怎麼達到雙贏？
▶最後，東部輸運還有另外一個選項，就是藍色公路，雖然它班次不多，也未必在每種天候狀況下都能夠運行，惟現行農產品的運輸，如果用軌道拖板車去運輸上車還要綑綁，時間延誤對於農產品本身的保存有所打折。如果可以同步補助，運用藍色公路，亦即在兩個小時內就可以由花蓮到蘇澳再下車繼續運行，車子直接上船，節省綑綁、其他申請業務以及臺鐵管制區內相關的時間，讓我們農產品的運輸能夠有另外一條可行的方案，也希望這能納入你們後續的評估中。甚至在蘇花公路公路中斷以及時間管制、單向封路的這段時間，改由藍色公路來運行，能不能有相關配套的補助措施，降低農民的運輸成本。畢竟它繞著南迴，除非它是冷藏車，而冷藏車的成本又是另外一個層次的問題。
賀陳部長旦：好的。公共運輸維持是我們的責任。
我國肇事逃逸罪之發展與探討—兼論美國法之規範
為了解決無肇事責任過失傷害 的問題，作者陳智琪 這樣論述：
我國刑法第185條之4肇事逃逸罪自民國88年制定以來，就本罪保護法益之定位乃至各項構成要件之解釋，學說與判決實務之爭議未曾停歇，近年有擴大本罪保護範圍之重層性權益保障見解出現，究其根本原因即在於保護法益模糊及條文規定過於簡陋，而連帶影響各項構成要件之解釋適用，同時形成過度處罰及處罰不足的不合理現象。在經歷學界長年的批判、判決實務之重層性權益保障見解後，司法院大法官釋字第777號解釋宣告肇事逃逸罪部分違憲，而於民國110年修正後是為現行之肇事逃逸罪。然而，本罪於修法前所面臨之諸多解釋及適用困境，終未因修法而獲得解決，故參考美國法有關肇事逃逸罪之相關規定，希冀能借鏡他山之石，作為我國日後修法之參
考。
陳介中老師開講：刑法 律師.司法官.國考各類科(保成)(七版)
為了解決無肇事責任過失傷害 的問題，作者陳介中 這樣論述：
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台日危險駕駛致死傷罪之研究——以行為危險性與因果性為中心
為了解決無肇事責任過失傷害 的問題，作者簡至鴻 這樣論述：
本研究係以台灣及日本關於危險駕駛行為及其致生死傷結果的犯罪類型為研究對象。2000年以降，不論是台灣不能安全駕駛致死傷罪以及日本危險駕駛致死傷罪的立法或是相關修法，均可說是以社會高度關注的交通死傷事故案件為契機，在試圖透過嚴罰化、重罰化的刑罰手段回應輿論訴求的立法背景脈絡下所衍生的產物。台日兩國對於危險駕駛行為致死傷的犯罪類型，雖然採取相異的立法模式與規範內容，然而，在嚴罰化、重罰化的政策取向下，條文規範內容所呈現出行為類型實質內涵的空洞化，乃至基此所衍生出處罰範圍不明確且寬泛化的疑慮，可說是在解釋論上所面臨的共同問題。基此問題意識，如何在這樣的立法現況下尋求適切的解釋對應方針，亦即藉由行為
的危險性與其危險實現關係的解明以適切地劃定本罪的處罰範圍，即為本論文的研究課題。 首先，本研究於第二章詳細考察分析台日危險駕駛致死傷罪在解釋適用上所呈現出的疑義。在台灣的部分，作為不能安全駕駛致死傷罪的基本行為，2013年的修法在「抽象危險犯不具體判斷行為危險性」的理解脈絡下，將行為人體內的酒精濃度基準值代替行為的危險態樣，明文化為不能安全駕駛罪的成立要件。也因此，觀察修法後的實務見解不難發現，在不能安全駕駛行為的認定上，不問具體駕駛情事、僅以被告體內的酒精（甚至是毒品）保有量的數值作為唯一證據認定行為的危險性；進而，在行為導致死傷結果的因果關係判斷上，將判斷的重心置於駕駛過程中所
伴隨出現的過失介入情事，僅藉由被告體內的酒精濃度保有量，形式性地連結過失行為與酒精作用影響之間的關連性一事，正是目前實務上所呈現出的判斷傾向。 在日本的部分，其對於危險駕駛致死傷罪的規範，則是採取獨特的加重結果犯形式。亦即作為基本行為的危險駕駛行為本身並無獨立處罰的規定與罪名，僅在發生死傷結果的情況下有加以評價的餘地。另外，在表徵各類型危險駕駛行為態樣的要件中，則是充斥著涉及價值判斷的規範性要素。不法內容的曖昧性與規範內容的不明確性所衍生出判斷上的形式化、處罰範圍的寬鬆化乃至混淆本罪與過失駕駛致死傷罪類型的區別等疑義，同樣具體展現在實務的解釋適用現況中。除了在各危險駕駛類型的相關判
決中所呈現出對於行為態樣的形式化、類型化判斷傾向之外；在代表性判例中，則是欠缺對於行為內在危險關連的實質區辨，而有不問行為危險性與其他過失介入情事的具體內容一概肯認行為與死傷結果間因果關係的適用傾向。 因此，即便規範模式與內容有所不同，然而，不論是在駕駛行為的危險內涵乃至其與實害結果發生間的危險關連，從實際的解釋適用狀況所呈現出的疑義來看，台灣不能安全駕駛致死傷罪與日本危險駕駛致死傷罪之間，實有相同的問題傾向。 承接前述，在第三章中，基於「危險駕駛行為—死傷結果」的不法結構圖式，本研究回歸危險駕駛致死傷罪作為「加重結果犯」一事，從學理上所揭示的危險性說出發，藉由作為加重
結果犯固有不法內容的危險內涵的解明，分析刑法典中：⑴以特定人身為侵害對象的基本犯類型，以及，⑵以不特定多數客體為侵害對象的基本犯類型的兩種加重結果犯類型之間，基於相異的危險內涵所衍生出的危險實現態樣，並且藉此進一步釐清台日危險駕駛罪在解釋上的問題根底。首先，在台灣法的情形，不能安全駕駛致死傷罪的罪質雖然是被置於公共危險犯脈絡下的加重結果犯類型加以理解，然而，在抽象危險犯的危險解釋形式化的通說脈絡影響下，本罪的行為類型內容實際上僅是超過酒精濃度基準值的駕駛行為，而難以肯認其與法益侵害危險性的關連。其次，在日本法的情形，危險駕駛致死傷罪的罪質，基於「類似於暴行的加重結果犯」類型的理解，行為的危險內
容僅是指涉交通事故死傷事故所表徵、特定個人生命身體法益受侵害的具體可能性。只是，若駕駛車輛的行為本身即蘊含一定程度的事故發生可能性，此一危險理解非但無法充分說明危險駕駛行為的內涵，無異也使本罪與過失駕駛致死傷罪產生類型上區辨的困難。從而，本罪在適用上即容易出現在死傷結果既已發生的前提下，形式性地反推認定行為與因果關係成立的現象。 基此考察，台日危險駕駛致死傷罪在行為類型內涵空洞化所衍生因果關係形式化的解釋疑義，不外正是其各自的規範結構中所蘊含的解釋傾向乃至立法內容的反映。從這一點加以思考，若是希冀藉由解釋論述合理限定本罪的處罰範圍，如何透過客觀危險態樣的辨明，充實危險駕駛行為本身的
危險內涵即成為首要之務。 在第四章中，本研究首先藉由台日兩國在危險駕駛致死傷罪的犯罪實態中所呈現出犯罪預防效果低下與規範意識希薄化一事的分析，強化本罪限定解釋的問題意識。要言之，從行為要件形式化、行為類型的內容空洞化，以及處罰範圍寬泛化的立法及解釋適用現況來看，單從處罰程度的嚴罰化、重罰化並無法提供本罪有效的嚇阻前提；甚至可說，定著在特定交通死傷事故發生可能性的危險理解所形塑出的規範意識，將導致包括擴張行為類型、提升處罰程度等進一步嚴罰化的立法，以及深化目前解釋疑義等適用上的不安定性。基此限定解釋必要性的再理解，著眼於行為危險的內涵以及其與法益侵害的實質關聯，本研究回歸公共危險犯的
脈絡重新梳理危險駕駛致死傷罪的罪質與判斷架構，並嘗試提出限定解釋的方針。質言之，從行為開展至法益侵害的因果進程來看，首先，單從事故發生的潛在可能性理解危險駕駛行為的性質，並不足以說明危險駕駛行為所具有的公共危險屬性；反之，應從具體的客觀情事中，針對駕駛行為是否有開展至不特定多數法益侵害的因果進程可能性一事加以理解。亦即，關於危險駕駛行為的危險判斷，應立基於表徵公共危險狀態的具體因果進程，探求行為的潛在危險是否有指向不特定多數法益侵害的可能性。進而，在行為危險性與死傷結果之間危險實現關連的判斷上，基於危險駕駛行為態樣的解明所提供的判斷基礎，在能肯認個別法益確實有受到侵害的高度危險情況下，若是尚能
在個案情事中區分出諸如行為人未注視前方駕駛等過失介入情事是造成結果發生的直接原因時，此時自應排除行為與結果之間的因果關係。