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國立臺北科技大學 車輛工程系 黃國修所指導 周舒翊的 新型 E-CVT 應用於電動機車之設計 （2021），提出高轉速高扭力馬達關鍵因素是什麼，來自於電子控制無段變速系統、電動機車、無段式變速系統。

而第二篇論文國立臺北科技大學 車輛工程系 尤正吉所指導 蔡嘉霖的 一種新型摩托車無段變速機構之研究 （2020），提出因為有 無段變速機構、摩托車、傳動效率的重點而找出了 高轉速高扭力馬達的解答。

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除了高轉速高扭力馬達，大家也想知道這些：

高轉速高扭力馬達進入發燒排行的影片

TCAR http://www.tcar.tv
4K UHD [2016 日內瓦車展] Koenigsegg Regera

去年日內瓦車展，Kornigsegg推出Regera概念車，今年日內瓦車展Regara則正式導入量產。

Regera之名源自於瑞典雨中之王的意思，訪若廠車的造型，車門依然採鍘刀式設計，在眾多超跑中，或許造型不算乖張，然其性能表現，卻讓咋舌。

與概念時期相較，量產版經過3000項零件及設計更新，具備Plugin充電功能的Hybrid動力，由一具5.0L V8 Twinturbo引擎加三具電動馬達構成，引擎動力已擁有1115hp加上三具電動馬達及重量90kg，具備800V、4.5kwh輸出功率的的水冷鋰電池輔助，擁有1500hp的最大馬力及204kgm的超狂暴扭力。

為了對應電動馬達的高轉速，Koenigsegg Regera率先採用名為KDD（ Koenigsegg Direct Drive System）的變速系統，以2.73齒比的單速齒輪進行對應。
原廠宣稱，0～100km/h加速僅需2.8秒，可於6.6秒完成0～200km/h加速，並且在10.9秒加速至300km/h，並可於20秒內完成0～400km/h加速。

就科技層面而言，Koenigsegg Regera稱得上高科技，全球限量80輛的配額，目前已售出40輛，實際售價約為200萬歐元。

新型 E-CVT 應用於電動機車之設計

為了解決高轉速高扭力馬達的問題，作者周舒翊 這樣論述：

現階段多數電動機車都只有固定傳動比，起步加速需要以電流增加扭力來進行起步，以達到足夠的輪上扭力，較大的電流會消耗更多的電量與產生更多的熱量。而永磁馬達特性為低轉速時高扭力，高轉速時扭力反而降低，若利用傳統離心式CVT靠轉速甩動滾珠的離心力來改變傳動比，需要達到一定轉速才可以改變傳動比，無法將CVT運作在馬達的最佳效率或最適合的轉速區域。使用電子控制式CVT可將CVT的變速比依設計值或感測器所回饋的參數，將傳動系統移動至指定的變速比，也可以與馬達控制器配合，利用降低低速時的電流與扭力，透過傳動比達到相同的起步輪上扭力，並在車輛移動或巡航過程中將傳動比設定在最佳位置。本研究以機構設計來簡化現有市

面上的E-CVT變速器，減少零件的使用量可降低成本，也因零部件減少而可達到部件故障率降低的效果，其次以Arduino控制來設定啟動功率降低，與使系統在較佳的效率區間運作，可實現以較低功率永磁馬達來達到與高功率永磁馬達相同的性能水準，最後以實測來驗證系統的可行性與節能效果。

一種新型摩托車無段變速機構之研究

為了解決高轉速高扭力馬達的問題，作者蔡嘉霖 這樣論述：

現今使用之摩托車無段變速機構因使用V型皮帶傳達動力，傳動時靠的是皮帶與摩擦輪之間的摩擦力，在扭力突然過大或正向力不足時會產生滑動，造成能量損失。因此本研究欲利用雙滑塊四連桿機構搭配正時皮帶製作一新型無段變速系統。首先透過幾何運算設計主動輪及從動輪尺寸，畫出自由體圖建立數學模型，並代入引擎轉速及扭力等實驗參數求得主動輪軸向推力、皮帶張力與從動輪軸向推力。接著藉由力學分析確定之零件尺寸及規格，使用3D電腦輔助製圖建立模型並組合試誤，檢查組合件有無干涉、碰撞等情形，確認無誤後將零件製造加工完成，本研究使用3D列印機製作實驗用零件，有加工方便、低成本、快速修改等優點。最後將製作好之實驗零件安裝架設在

實驗平台，透過馬達輸入動力給主動輪，觀察低轉速與高轉速時機構的變化；從動輪則利用磁粉式煞車提供阻力，模擬車輛行進時遇到的爬坡或煞車等狀況，藉由IMC資料擷取系統，將實驗數據擷取至電腦，進行減速比與效率之分析，最後證實此機構具備無段變速的功能，也能反映來自後輪之阻力，效率雖然不理想，但預期能透過改善產品之精度來提升。

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