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兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究

為了解決高雄左營火災今天的問題，作者鍾道明 這樣論述：

兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法

院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府

/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。

高雄左營眷村聚落的發展與變遷

為了解決高雄左營火災今天的問題，作者黃文珊 這樣論述：

本研究以〈國防部永久（史政）檔案〉之史料檔案、文獻為基礎，並輔以訪談等研究方法，探究日治末期左營眷村聚落的緣起，至戰後眷村的發展與變遷過程。根據國防部的統計，高雄市共有58個眷村，其中位於左營的就有23個村，佔了1/3以上，由此可見眷村是左營相當有特色的聚落景觀，然而過去以此為主題的研究並不多。 清初盛極一時的左營在乾隆53年（1788）鳳山縣治遷出後逐漸沒落，至日治中期時，左營地區發展仍相對停滯。至1930年代在日本南進政策下，左營被規劃為軍港，這個政策影響了左營聚落的發展與變遷，直到今天猶然。 軍港的建設，造成桃子園等地的居民被迫遷移。之後大量日本官兵進駐左營軍區，於是日人規

劃了多處海軍官舍，並設置供日人海軍子弟就讀的學校。日治末期左營在行政區劃和都市計畫兩方面都逐步被納入高雄市的範圍之中，顯示出此時左營的重要性逐漸提升。 以左營作為海軍重鎮的軍事佈局也延續到接收日軍的國民政府，戰後左營一直是台灣最大的海軍基地。大批眷屬隨著官兵一起來台，為了安頓軍眷，政府以接收日遺的官舍作為官兵們的眷舍，此為左營眷村最早的來源。後因眷舍仍不敷使用，海軍總部在軍區四周興建多處眷村。至民國45年時婦聯會也號召興建眷舍，以上三種類型可說是日後左營眷村的三大來源。此外，左營還有公地自建、義民新村、美軍顧問團眷舍、單身退員宿舍等非正式的眷村，以上皆是左營眷村聚落的一部份。總結左營各眷

村分佈之位置，集中在北左營、南左營、半屏山麓等三個集中區域，其分佈皆與日治時期的軍區土地密切相關。 眷村受國防部所管理，眷村內部最重要的組織是自治會，為眷戶與軍方溝通的窗口。另外，婦聯會動員眷村婦女進行縫製征衣、慰勞官兵等工作，並扮演輔導眷屬就業的角色，在眷村中的影響力也不容忽視。 在左營的23處眷村中，存在著不同位階眷村之間的明顯差異。高階眷舍：如明德、老建業新村，為日遺的獨棟或雙併磚造眷舍，房舍寬敞、格局完整，環境極佳。低階眷舍如：復興、新自治新村，為戰後海軍總部克難興建，初期每戶僅有4坪，十分擁擠狹窄。後期逐漸整修增建，道路日益縮減，眷舍則形成面寬窄、進深長的狹長式格局。

眷村為國家集體規劃興建的住宅區，左營眷村區域內有福利站、診療所、海軍子弟學校、籃球場、電影院等各種生活設施，形成自成一格的封閉性聚落。此外，眷村居民的飲食文化、政黨傾向等方面也不同於左營舊聚落，十分具有獨特性。因此左營眷村聚落在區域上呈現出明顯的飛地特徵。然而在近年眷村改建政策之下，左營有十處眷村已拆除改建，眷村中大片整齊畫一的平房地景，如今已被高樓大廈所取代，眷村中原有的封閉生活方式及緊密的人際關係網絡，正在逐漸鬆動、崩解中。