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超大型貨櫃船對於定期航運產業成本效率與營運障礙分析

為了解決oocl船期的問題，作者倵懷芳 這樣論述：

定期航運承載的貨物量約佔25％，佔世界貿易額的75％，在全球經貿發展中扮演著重要的角色。為了跟上市場貿易量的成長並且提高規模經濟，航運公司更加關注於船舶大型化。船更大，更好，載更多 - 這些詞語已在過去四十年間成為定期航運業的主要流行用語。更大是指貨櫃船的載運容量更大，更好意味著增加規模經濟以節省單位運營成本，進而減少總成本。當然，這種思想觸發了船舶容量不斷的增加，船舶尺寸與載運容量都急遽的增加。1988年，貨櫃船最大規模為4,300 TEUs，1996年，達到了7,100 TEUs，2006年，更達到了15,500 TEUs，在2011年，馬士基航運公司推出了Triple E.，達到的18

,000 TEUs的運量，但一些前10大的航運公司似乎仍然不滿意從低於20,000 TEUs貨櫃船所得到的利潤，並希望打破限制，繼續訂造容量大於20,000 TEUs運量的船隻。但是，這個現象衍生出了一個值得探討的問題：繼續投資擴大貨櫃船的容量規模是否是一個好的策略？本研究將分析探討超大型貨櫃船的成本效率。儘管，超大型貨櫃船在20,000 TEUs 以下的單位營運成本減少是很顯著的，但這種成本節省效益在20,000+ TEUs的ULCS中卻是很少，甚至於在低載運量(80%)的情況下，反而無法節省成本。除此之外，運營ULCS船公司需要面對兩個營運障礙，一是必須提高艙位利用率，而以降低運價攬貨；二

是ULCS靠港與船期安排上只能直靠少數主要港口，造成較長的運送時間，另外也增加了集貨船成本。

全球船舶大型化後航商策略聯盟經營績效探討

為了解決oocl船期的問題，作者蔡逸偉 這樣論述：

指導教授推薦書論文口試委員會審定書致 謝 iii中文摘要 ivAbstract v目 錄 vi圖 目 錄 viii表 目 錄 ix第一章 緒論 1第一節 研究背景與動機 1第二節 研究目的 2第三節 研究範圍與限制 3第四節 研究方法與內容 4第二章 文獻探討及涵義 5第一節 策略聯盟的定義 5第二節 貨櫃航運市場發展趨勢 7第三節 貨櫃航運策略聯盟的動機與形式 14第四節 策略聯盟關鍵成功因素 17第五節 航運業經營績效指標與經營分析 19第三章 研究方法

21第一節 研究流程 21第二節 研究工具 22第四章 Ocean Alliance 策略合作之發展與現況 23第一節 Ocean Alliance 聯盟成員簡介 23第二節 Ocean Alliance 策略聯盟之發展 25第三節 Ocean Alliance 現況分析 26第五章 Ocean Alliance 及非Alliance經營績效分析 28第一節 EMC經營績效 28第二節 COSCO經營績效 32第三節 CMA CGM經營績效 35第四節 OOCL經營績效 39第五節 非Allian

ce經營績效經營績效 42第六章 結論與建議 45第一節 結論 45第二節 建議與未來研究 47參考文獻 49圖 目 錄圖 2-1 船舶大型化之演進 .7圖 2-2 歷年貨櫃船舶投入市場情況 .9圖 2-3 航運策略聯盟之演進 .11圖 2-4 航運策略聯盟之歷年市佔率變化

12圖 2-5 2017 年航運策略聯盟之市佔率變化 .13圖 2-6 全球 10 大航商排名 .14圖 3-1 研究流程 .21圖 4-1 2017 年三大航運聯盟準班率情況 .25圖 4-2 2017 年三大聯盟擁有 14000 TEU 以上船型艘數

26圖 4-3 2017 年 Ocean Alliance 主要航線市佔率 27圖 5-1 2017 年 Ocean Alliance 遠東中東航線規劃 .29表 目 錄表 2-1 全球前三大聯盟市佔率 14表 2-2 策略聯盟成功或失敗的因素 18表 3-1 財務報表分析類別 22表 5-1 近五年 長榮海運財務績效 31表 5-2 2017 年 vs 2016

年長榮海運財務績效 31表 5-3 近五年 中國遠洋財務績效 34表 5-4 2017 年 vs 2016 年 中國遠洋財務績效 35表 5-5 近五年 達飛航運財務績效 38表 5-6 2017 年 vs 2016 年 達飛航運財務績效 38表 5-7 近五年 東方海外財務績效 41表 5-8 2017 年 vs 2016 年 東方海外財務績效 42表 5-9 近五年 現代航運財務績效 43表 5-10 2017

年 SM 航運財務績效 44表 6-1 Ocean Alliance 聯盟前後中東船隊投入差異 46表 6-2 Ocean Alliance 聯盟中東航線航班密度 46表 6-3 近三年四家航商市佔率變化 46