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超大型貨櫃船對於定期航運產業成本效率與營運障礙分析

為了解決oocl船公司的問題，作者倵懷芳 這樣論述：

定期航運承載的貨物量約佔25％，佔世界貿易額的75％，在全球經貿發展中扮演著重要的角色。為了跟上市場貿易量的成長並且提高規模經濟，航運公司更加關注於船舶大型化。船更大，更好，載更多 - 這些詞語已在過去四十年間成為定期航運業的主要流行用語。更大是指貨櫃船的載運容量更大，更好意味著增加規模經濟以節省單位運營成本，進而減少總成本。當然，這種思想觸發了船舶容量不斷的增加，船舶尺寸與載運容量都急遽的增加。1988年，貨櫃船最大規模為4,300 TEUs，1996年，達到了7,100 TEUs，2006年，更達到了15,500 TEUs，在2011年，馬士基航運公司推出了Triple E.，達到的18

,000 TEUs的運量，但一些前10大的航運公司似乎仍然不滿意從低於20,000 TEUs貨櫃船所得到的利潤，並希望打破限制，繼續訂造容量大於20,000 TEUs運量的船隻。但是，這個現象衍生出了一個值得探討的問題：繼續投資擴大貨櫃船的容量規模是否是一個好的策略？本研究將分析探討超大型貨櫃船的成本效率。儘管，超大型貨櫃船在20,000 TEUs 以下的單位營運成本減少是很顯著的，但這種成本節省效益在20,000+ TEUs的ULCS中卻是很少，甚至於在低載運量(80%)的情況下，反而無法節省成本。除此之外，運營ULCS船公司需要面對兩個營運障礙，一是必須提高艙位利用率，而以降低運價攬貨；二

是ULCS靠港與船期安排上只能直靠少數主要港口，造成較長的運送時間，另外也增加了集貨船成本。

海運承攬運送業導入新服務模式發展之探討- 以A公司為例

為了解決oocl船公司的問題，作者蔣懷德 這樣論述：

海運承攬運送業在進入跨境電商蓬勃發展的年代，貨物才積越來越小，單票貨量逐漸萎縮，貨物價值越來越高，並且在船公司與空運公司分食國際運輸的大餅後，海運承攬運送業的生存空間已經被極度壓縮到了難以生存的處境。民國102年推出了「海運快遞貨物通關辦法」，讓海運承攬運送業看見了一線生機，這個辦法在推出時是以台北港與福建平潭之間的快速貨輪為運具所立的辦法，這條專有航線原本的用意在於將台灣的產品利用海運快遞的方式，經過福建平潭進入大陸地區，但是在2016年新政府上台後，因為兩岸關係急凍，福建平潭單方面以各種理由延遲了所有海運快遞的通關時間，讓這項原本稱做為海運快遞的專線，變的一點都不快。但是通關辦法已經存在

，本研究將以A公司的專長「廣東省-基隆」這條航線為例，建立在台灣法源基礎的範圍內，利用海運快遞這個通關模式，將原本不合法的假海運快遞(雜貨櫃)，用符合法令規範的方式來運輸與通關，建立新服務發展(NSD)為研究架構，再以品質機能展開(QFD)的品質屋來做為研究方法，建立新服務發展模型，A公司能在既有的基礎上開創出一條全新的服務與道路。