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偉大城市的二次誕生：從紐約公共空間的凋零與重生，探尋以人為本的街道設計和智慧運輸

為了解決禁止臨時停車路段可以停車的問題，作者JanetteSadik-Khan 這樣論述：

 ▎一座進步的城市不是讓窮人也能開車，而是讓有錢人也在搭乘大眾運輸 黃偉茹（國立成功大學都市計劃學系助理教授） ──專文導讀 王啟川（高雄市政府都市發展局局長） 吳鄭重（國立臺灣師範大學地理系教授） 林靜娟（國立臺北科技大學建築系專任副教授、中華民國都市設計學會理事長） 邱秉瑜（專欄作家、《我們值得更好的城市》作者） 邱翊（臺北城市散步執行長） 張秀慈（國立成功大學都市計劃學系助理教授） 眼底城事（「眼底城事」網站平臺編輯室） 康旻杰（都市改革組織［OURs］理事長、國立臺灣大學建築與城鄉研究所副教授） 劉維公（東吳大學社會學系副教授、前臺北市政府文化局局長） ──各界

好評推薦 是否想過下列可能...... 用行人廣場取代行車道，並不單純為了生活小確幸或美觀，也許可替商家帶來生意？ 市區交通壅塞，先別急著認定是馬路數量不夠。 對交通安全來說，說不定汽車車道窄一點，其實比寬一點還要理想。 行人安全島既阻礙車流，還很浪費道路空間？真的百害而無一利？ 自行車只會妨礙行人走路，又令駕駛閃避不及──但若路上有「夠多」自行車道與自行車呢？ 封路禁止汽車通行會扼殺地方活力、使經濟蕭條？到底是開車族，還是行人與自行車騎士能帶來商機？ 臺灣歷經從農業轉型成工商社會、都市化現象發展為都會化，更從原有北、高二直轄市，增加至今天的一共六都，都市發展的進程看似一路向前。然而，都會

區塞車問題、車禍事故頻仍、人車爭道，以及市區停車一位難求等萬年沉痾，從未被真正解決。有沒有可能，癥結其實並非車道過窄或馬路過少，而是上世紀以汽車為主的都市規劃，並未跟上新時代的交通運輸模式，以及當代市民的街道使用習慣？ 半世紀前《偉大城市的誕生與衰亡》作者珍‧雅各眼見汽車都市破壞了街道空間的生機，她曾寫道：｢人行道上的各種人際接觸看似無足輕重、漫無目的、隨性自在，卻是一種從小處改變，促使城市裡的公共生活開始豐富的可能起點。｣本書的真實事例發生在紐約，作者之一是紐約前市長彭博轄下的交通運輸局長珍妮特．薩迪可罕，她受到珍．雅各啟發，將過時的街道空間重新設計並校準，搭配新一代多元大眾運輸選項及新的

交通政策，成功解開多年死結──令「大蘋果」成為更宜居、有活力且跟上時代潮流的一級都市。 二〇〇七至二〇一三年，薩迪可罕推動紐約街道重新設計與交通革新，不畏複雜城市路網與老城的百年包袱，致力於堪稱全球最具挑戰的改造計畫。由作者領軍，紐約交通運輸局的新政策包括： ★設置數十座行人廣場供駐足或小坐；行人能為街邊商家帶來生意，還路於行人可為城市注入生氣，讓道路不再只為呼嘯而過的機動車服務。 ★將百年壅塞的百老匯時代廣場周邊封路，改作徒步區；結果未發生媒體預言的「塞車末日」，交通運輸局首創以萬輛計程車GPS數據評測該區平均車速，結果比封路前提高7%。 ★推動公共自行車系統；大量自行車騎士成為街道的新

視覺焦點，汽車駕駛自動減速，易肇事路段因自行車道事故不增反減。 ★將路邊停車格朝行車道方向外推，在人行道與停車格間設置自行車道；使用最低施工成本與現有道路元素，讓路邊停放車輛作為自行車與汽車車流間的屏障。 ★利用含一半舊瀝青的環保瀝青鋪設馬路，降低運送廢瀝青至掩埋場的碳足跡，也避免負載過重而輾壞路面，更經濟地翻新與養護基礎設施。 改造後的紐約不但交通事故減少、自行車騎乘量倍數成長，塞車也得以改善。更重要的是，以人為本的新一代街道，讓城市更環保、移動更便利，人與街道的關係也更緊密，男女老幼、攜家帶眷的紐約客現在更樂意漫步街頭、擁抱城市。人潮活絡商機，多處房地產在街道改造後旋即增值。六年建設成效

之佳，甚至令彭博繼任者一旦提出再將馬路還給機動車，立刻遭大力反彈。紐約用史上最經濟有效的手段擺脫交通惡夢，創造出環境與機能倶佳的都會，及對行人更友善的交通模式，值得世界各地借鏡。 ｜專業人士推薦 這本書讓我重新燃起了一些希望——透過薩迪可罕鉅細靡遺的精彩描述，讓我體認到，或許（臺南）這座古老、卻充滿生命力的城市，也有可能和它曾經的姐妹，新阿姆斯特丹（即紐約市曼哈頓）一樣脫胎換骨，成為深受行人與自行車騎士喜愛的美好城市。 ──黃偉茹，國立成功大學都市計劃學系助理教授 臺灣城市的道路設計思維，以「車」優先而忽略了「人」。其實道路是由政府掌控的公有空間，當然可以改造，只是該如何做才能不惹民怨？本

書中的紐約時代廣場改造是個經典案例，先試行六個月，一開始的宣傳就定調為拓展行人活動空間與增加汽車綠燈時間的雙贏政策，事後數據也證明的確如此，最終市府宣布改造永久生效。臺灣的公部門，真應採納本書作者所言：與其等社會達成共識才改造街道，不如先以小型、臨時的實驗計畫取得民眾認同。 ──邱秉瑜，專欄作家、《我們值得更好的城市》作者 如果以「街道」或「道路」概括慢或快、生活或運輸、文化的或工程的兩組相對概念，《偉大城市的二次誕生》這本書的核心便是關於紐約城市改造中如何將道路（Road）變身為街道（Street）的城市革命。 珍妮特．薩迪可罕避開先破壞再建設的傳統規劃思維，採取類藝術策展精神的城市街道

改造，以創意行動、理性辯證、和科學分析進行全美人口密度最高城市的柔性革命，一個重返以人為本的城市新精神。 珍妮特．薩迪可罕在一個傳奇的城市中，創造了一個當代神話，無疑地這也將是二十一世紀城市設計史的新典範 ! ──林靜娟，國立臺北科技大學建築系專任副教授、中華民國都市設計學會理事長 「城市街道究竟應該屬於車子與駕駛車子的人，還是不同種族、年齡、使用不同交通載具的市民？如果你也關心公共空間、關心誰擁有改變公共空間權利，絕對不能錯過這本書。本書走出紀錄片「紐約大國民」裡地表最強歐巴桑珍．雅各與摩西斯在城市街道的對決，揭示偉大城市無可取代的價值，是每個市民都能享有友善的公共空間以及改變自己城市的

機會。 ──「眼底城事」網站平臺編輯室 本書企圖繼承這段半世紀以前為紐約街道空間與都市生活奠定思想傳統的辯論，將當代以自行車與行人的交通空間為設計核心的實質空間規劃，進一步定義為21世紀新的街道空間戰爭。因此，在書中我們會讀到的不只是交通規劃設計的技術細節（比方說汽車道寬度與行車安全的理論值爭議，或者公車道、自行車道與停車空間的佈局變化），還有更多在探討當代城市街道空間的設計範型，追問其目標應該要促成市民什麼樣的「移動」、「停佇」乃至於「互動」經驗。由此，本書延伸出了更多元的討論面向，在自行車道的案例之外，也將許多具有藝術介入精神的暫時性／實驗性街景（streetscape）再造行動納入了討

論，例如2010年在時代廣場（Times Square）的Cool Water, Hot Island設計。做為一本帶著倡議性質的書，本書為行人、自行車騎士、路面公共運輸（a.k.a.公車）使用者乃至於街道商販搭起了一個結盟的舞臺，提倡一種複合性思考街道空間的可能性。 ──林佳禾，國立臺灣大學城鄉所碩士 ｜海外推薦 ｢珍妮特．薩迪可罕就像是羅伯特．摩希斯和珍．雅各這兩人不可能會有的結晶：她是一位矢志改造紐約街道的都市願景家，始終將鄰里社區的健全性與居民安全掛在心上。如果你在乎城市的未來，就來讀《偉大城市的二次誕生》吧。」 ──前紐約市長／麥可．彭博（Michael Bloomberg） ｢

這本書是一篇都市史詩，就跟珍妮特．薩迪可罕在紐約市的版圖上所進行的各種改革一樣膽識十足。對城市來說，她是一位超級英雄，她啟發了我們，讓我們知道以人為本的街道建設並非不可能，它只是在等待有膽識的人起而行。」 ──都市規畫師、建築師、作家／珍．蓋爾（Jan Gehl） ｢城市是創新、創意、與意外驚豔的薈萃之地，在珍妮特的幫忙下，我們的城市──紐約市突然之間被打造得更安全、更宜居、更能獲利，但真正有趣的地方在於，她是如何以快速又省錢的方式辦到的。這是其它城市可以學習的地方，再把它運用在醫療、教育、和藝術等問題的改革上。這樣一來，這就不只是一本關於交通運輸的書了。」 ──音樂人、藝術家／大衛．拜恩（

David Byrne） ｢要創造出安全又具有包容性的城市，光有願景還不夠。你也必須是個鼓吹者、溝通者、行動家，最重要的是，一位街頭戰的鬥士。珍妮特就是這樣的人。對各地的市民和他們的民選領袖來說，這本書證明了什麼叫作可能。」 ──前哥倫比亞波哥大市長／恩里克．佩納羅薩（Enrique Peñalosa） ｢（一位）自行車願景家。」 ──《紐約時報》（The New York Times）專欄作家法蘭克．布魯尼（Frank Bruni） ｢薩迪可罕的成就也算是與珍．雅各和羅伯特．摩希斯並駕齊驅了。」 ──《紐約》雜誌（New York） ｢如果（羅伯特）摩希斯能有（薩迪可罕的）柔軟身段，

或許就能建造一座橫跨大西洋的橋了。」 ——《君子》雜誌（Esquire） ｢（薩迪可罕是）一位解決得了大塞車的願景家。」 ──《Slate》雜誌（Slate）

禁止臨時停車路段可以停車進入發燒排行的影片

快慢移動的介中∕中介：台北市「橋下市場」的空間生產

為了解決禁止臨時停車路段可以停車的問題，作者廖翊筌 這樣論述：

本文探討「橋下市場」的空間生產，藉由「移動性」來梳理橋下市場的規劃建造、空間實作與變遷等歷史過程，分析都市空間政治的權力運作。以台北市堤防內、道路系統中的橋下公有市場為例，透過次級資料分析、參與式觀察與深度訪談，結合新聞與網路資料，獲得以下發現：首先，台北市橋下市場的規劃與興建牽涉戰後攤販治理與市場安置政策，從1950年代開始的攤販治理的困局與治理技術的摸索與變遷，到1970年代橋下市場的形成，呈現了都市空間政治如何以空間為手段來治理都市攤販問題，如何藉由興建公有市場、臨時市場、建立正式與臨時制度，來容許攤販存在於特定的都市空間之中。治理過程體現公有市場安置配租的三種特性—「臨時化」、「支付

化」與「附加化」，此三種特性更補充了既有觀點之不足，說明攤販安置並非用於提昇社會福利與集體消費。其次，本研究回應橋下市場為一舉兩得的觀點，說明橋下市場的空間生產過程與變遷，反映了一種「移置」—移動和置放的都市空間政治，都市空間政治透過移動與置放特定的人、物、制度，來促成都市空間的持續運作。如為了促進都市交通的移動性，藉由生產橋下市場並移置攤販進入，以此騰空街市所處的都市空間，都市空間政治藉由節制攤販移動性來促成機動車的移動，並且形成都市空間的速度差異。隨著移動基礎設施的加速，導致了橋下市場的限制，但也浮現跨越與挪用移動基礎設施的可能性。最後，橋下市場的空間實作，呈現了橋下市場作為「移動的介中/

中介空間」的性質，承載了不同的移動實作，包含攤商的落腳經營與社會流動、舊書舊貨等緩慢經濟，甚至支持著非營利組織的社會實踐；藉由梳理不同的空間實作，以回應橋下作為都市治理縫隙的地方意象，並且重新記憶與評價橋下市場的空間生產。

這樣開車不違章

為了解決禁止臨時停車路段可以停車的問題，作者裴保純主編 這樣論述：

作者根據多年來的駕車經驗，結合現行的道路交通安全法律法規，分別從不同的方面，提示廣大的汽車駕駛人朋友如何避免和減少交通安全違法行為。《這樣開車不違章》適合汽車駕駛人閱讀，也可作為有車單位的培訓用書。裴保純，河南警察學院，副教授，1977年在河南省軍區從事汽車運輸工作。 第一章預防交通違法基本注意事項001 一交通安全違法行為與交通安全002 二交通安全違法行為與用車成本003 三開車要注意力集中003 四開車要注意力分配005 五處理情況要有預見性006 六開車要文明禮讓007 七要為道路暢通着想009 八只怕有心人009 第一章相關鏈接010 第二章出車前准備011 一隨

身攜帶證件012 二隨車憑證要齊全013 三信號及照明燈光要完好016 四檢查油液018 五檢查輪胎及隨車工具020 六保持車輛號牌整潔020 七起步前系上安全帶021 第二章相關鏈接024 第三章基本通行規則025 一車輛靠右行026 二各行其道027 三專用車道030 四注意交通信號燈032 五注意交通標志及標線035 六注意交通指揮手勢042 七不要加塞047 八不可忽視安全原則048 第三章相關鏈接050 第四章通過有信號燈控制的交叉路口051 一提前減速、變道、開轉向燈052 二注意左轉彎的沖突點053 三注意右轉彎的沖突點054 四右轉彎的機動車不要繞行056 五注意黃燈的行與停0

57 六T形路口紅燈禁行059 七紅燈亮時前輪越過停止線060 八遇黃閃燈謹慎慢行061 九直行時段進入左轉待轉區062 十注意特殊的左轉彎路口065 十一不要在路口內超車066 十二后燈讓前燈067 十三前方路口阻塞不要進入路口069 十四通過環形交叉路口070 第四章相關鏈接071 第五章通過無信號燈控制的交叉路口073 一減速讓行及停車讓行074 二路口優先通行與減速讓行076 三向右轉小彎078 四向左轉大彎078 五讓右邊的來車先行082 六轉彎讓直行085 七右轉讓左轉086 八依次交替通行087 九注意導流線088 十注意右轉彎限行089 第五章相關鏈接090 第六章一般路段行駛

091 一謹防超速092 二通過立交橋095 三變道防剮蹭096 四從左側超車097 五跟車防追尾101 六不要隨意掉頭102 七倒車防意外105 八適時用喇叭107 第六章相關鏈接109 第七章特殊路段行駛111 一狹窄路段會車的讓行112 二進出非機動車道115 三通過施工路段117 四通過有信號燈控制的鐵路道口118 五通過無信號燈控制的鐵路道口119 六通過隧道121 七讓人行橫道內的行人先行123 八單位院內及居民區限速124 第七章相關鏈接125 第八章中途停車127 一人行橫道及網狀線內不准停車128 二特殊路段不准停車129 三復雜路段不准停車130 四特定地點不准停車131

五在停車位停車有可能被罰133 六城市公交車不准在站點外停車134 七臨時停車緊靠右136 八開關車門不要妨礙過往車輛137 第八章相關鏈接138 第九章燈光使用139 一不可忽視轉向燈的使用140 二左轉向燈的使用142 三右轉向燈的使用144 四行車中前照燈的使用145 五夜間超車燈光的使用146 六夜間會車燈光的使用146 七復雜路段交替使用遠近光燈147 八霧天燈光的使用150 九故障車及事故車燈光的使用150 第九章相關鏈接151 第十章車輛裝載153 一貨車載物不要超載154 二貨車載物不要超限155 三車輛載物防止散落157 四運載超限物品要符合要求157 五運載危險化學品要符合

要求157 六不要人貨混載163 七牽引掛車要符合要求164 八牽引發生故障的機動車要符合要求164 九客車載人不要超載166 十客車載物不要超限167 第十章相關鏈接167 第十一章高速公路行駛171 一不得進入高速公路的交通主體172 二臨近收費站要減速172 三開左轉向燈駛入行車道173 四按照規定的時速范圍行駛174 五選擇相應的行車道175 六保持足夠的跟車距離177 七低能見度要壓低車速178 八故障車及事故車處置179 九開右轉向燈駛離高速公路180 十高速公路禁止行為181 第十一章相關鏈接182 第十二章駕駛證審驗及車輛檢驗185 一遵守實習期駕駛車輛的規定186 二參加A證

、B證實習期滿的考試186 三注意駕駛證的准駕車型187 四注意駕駛證的有效期188 五駕駛證有效期滿之前及時換證188 六駕駛證的換證與審驗188 七駕駛證審驗內容189 八按期提交駕駛人身體條件證明189 九年齡與准駕車型190 十駕駛證遺失要及時補辦190 十一校車駕駛資格的申請191 十二申請校車駕駛資格提交的證件192 十三校車駕駛資格的審驗192 十四校車駕駛資格的注銷192 十五新購車輛辦理注冊登記193 十六在用車輛要定期檢驗194 十七牌證遺失要及時申領195 十八及時辦理變更登記手續195 十九辦理變更登記應當提交的證明和憑證195 二十需要辦理備案事項的情形196 二十一

及時辦理車輛轉讓手續197 二十二如何防止車牌被套198 二十三車牌被套處置198 第十二章相關鏈接199 第十三章交通安全違法處理203 一交通安全違法的概念204 二交通安全違法處罰的法律依據204 三交通安全違法處罰的原則205 四交通安全違法處罰種類206 五適用警告處罰的情形206 六罰款處罰的數額207 七適用暫扣駕駛證處罰的情形207 八適用吊銷駕駛證的情形207 九適用拘留的情形208 十交通安全違法代碼208 十一一人數種交通安全違法行為的裁定209 十二可以消除的違法信息210 十三輕微交通安全違法不予處罰210 十四處罰不當的維權途徑211 十五交通安全違法與交通事故21

2 十六過錯交通事故責任認定規則213 十七有過錯一方承擔事故責任213 十八無過錯一方有可能承擔賠償責任217 十九交通安全違法與駕駛人記分217 二十記分周期及分值218 二十一適用一次違法記12分的情形218 二十二適用一次違法記6分的情形219 二十三適用一次違法記3分的情形220 二十四適用一次違法記2分的情形220 二十五適用一次違法記1分的情形221 二十六累計記分的處理221 二十七A證、B證准駕車型的降級222 第十三章相關鏈接223

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決禁止臨時停車路段可以停車的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。