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書中字有黃金屋 走在汽車革命的路上論文書籍站 船舶動態資訊系統

船舶動態資訊系統的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦柯正龍,陳桂清,謝明志,吳義林,張鴻良,楊榮元寫的 建置高雄港區105年即時空氣品質推估系統[106藍] 可以從中找到所需的評價。

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國立中央大學 太空科學研究所 朱延祥所指導 孫忠佑的 利用特高頻雷達波束成形技術定位船舶軌跡 （2018），提出船舶動態資訊系統關鍵因素是什麼，來自於特高頻雷達、Capon波束成形演算法、海面回波特徵、船舶定位、線性天線陣列。

而第二篇論文國立臺灣海洋大學 運輸科學系 高聖龍所指導 林佳霖的 模糊區分法於夏季基隆港船舶限速減排最適航速之研究 （2018），提出因為有 船舶自動識別系統、綠色港口、空氣污染、模糊區分法、海洋地理資訊系統的重點而找出了 船舶動態資訊系統的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了船舶動態資訊系統，大家也想知道這些：

建置高雄港區105年即時空氣品質推估系統[106藍]

為了解決船舶動態資訊系統的問題，作者柯正龍,陳桂清,謝明志,吳義林,張鴻良,楊榮元 這樣論述：

　　本計畫結合交通部氣象局氣象觀測與本所臺灣海域船舶動態資訊系統(AIS)，完成建置高雄港區之即時空氣品質推估系統，並使用行政院環境保護署之環境資源資料開放平台(opendata.epa.gov.tw/)，下載前金、前鎮、小港及林園四個測站之氣象參數，計算穩定度與混合層高度，藉由輸入排放量，即時推估高雄港區空氣污染物增量。

利用特高頻雷達波束成形技術定位船舶軌跡

為了解決船舶動態資訊系統的問題，作者孫忠佑 這樣論述：

本研究分別在新屋地區以及枋寮地區架設52 MHz特高頻雷達，進行海洋環境之監測，並利用波束成形技術進行海面船舶方向與距離定位。定位之結果與交通部運輸研究所港研中心歷年之發展船舶自動識別系統(Automatic Identification System, AIS)建置計畫研發成果的台灣海域船舶動態資訊系統進行驗證，以完備本研究發展之波束成形演算法。回波訊號處理利用快速傅立葉轉換取得海面回波頻譜，以非同相積分來抑制訊號擾動，以及利用動差法、均方根差(root-mean-square error, RMSE) 與高斯函數定位出海浪一階回波峰值的功率大小與頻率涵蓋位置來抑制海浪雜波訊號，接著進行船

舶的到達方向估測分析。比較傳統與Capon兩種波束成形技術，結果顯示Capon波束成形所估測出的功率分部較集中，且較不會因目標物彼此太過於接近而產生混合疊加的情形，Capon對於到達方向估測效果是較傳統波束成形要好的。對於海面回波頻譜船舶訊號的篩選上，顯示飛機、船舶與海浪回波，原始資料上不同之擾動情形與波束成形結果之特徵的不同，並且把10分鐘為一筆的資料分割成66秒一筆，以利於分析實際船舶的航行軌跡，接著再與船舶動態資訊系統做比較，結果顯示以雷達發射天線為基準之距離與以波束主軸為基準之角度大致符合，均方根角度誤差為3.5747°，均方根距離誤差為0.3823公里。

模糊區分法於夏季基隆港船舶限速減排最適航速之研究

為了解決船舶動態資訊系統的問題，作者林佳霖 這樣論述：

當「永續發展」已成為世界趨勢的同時，「綠色港口」亦逐漸獲得國際各大港口的重視，基於國際港口之建設，除了最基本的維護航行安全與國際物流運輸順暢外，透過智慧的管理機制、整體的規劃建設、適當的法規條例與嚴謹的執行稽核等，都可降低港口活動對環境污染、生態系統的嚴重影響。本研究嘗試以船舶自動識別系統(AIS)提供的動靜態資訊，以模糊區分法計算出一個建議最適航速，以達到降低空污並兼顧安全進港的目的，最終由海洋地理資訊系統(MGIS)作為模擬顯示平台。研究模型共分為四個階段、八個模糊區塊，第一階段為迴旋能力(TC)、衝止能力(CSC)及海面風流影響(WACE)模糊區塊；第二階段包含船舶操縱能力(SOCI)

與環境影響力(EII)；船舶運轉能力(SMCI)、綠港指標(GPI)作為第三階段；適航船速(OS)為最後輸出值。運算所得出的適航船速指標值介於 7 至 8 節，可提供基隆港船舶交通管制中心(VTC)值班員與船長最適進港船速上限之參考，在降低船速以減少排放的同時，更兼顧港口航行安全與效率。

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