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國立成功大學 機械工程學系 黃聖杰所指導 胡清詩的 油電混合車的兩段連續變量式傳動之設計 (2020),提出honda e:hev原理關鍵因素是什麼,來自於混合動力汽車、混合動力汽車之動力裝置、雙模式混合變速器、系統化設計方法、運動學分析方法。

而第二篇論文國立成功大學 機械工程學系 顏鴻森所指導 葉駿耀的 含引擎驅動倒檔混合動力無段變速傳動系統之創新設計 (2017),提出因為有 混合動力車、混合無段變速系統、系統化設計流程、引擎驅動倒檔、動力匹配、油耗最佳化的重點而找出了 honda e:hev原理的解答。

最後網站未來,正在到來— 深度體驗Honda FIT e:HEV電油新動能則補充:解構FIT e:HEV這套極其先進的動能系統,可發現其於中低速域前行時幾乎皆由電動馬達提供車輛動力,差別僅在30km/h內可以純電模式行駛,而30km/h至80km/h間 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了honda e:hev原理,大家也想知道這些:

油電混合車的兩段連續變量式傳動之設計

為了解決honda e:hev原理的問題,作者胡清詩 這樣論述:

以現存之創新性構型合成方法來合成包含三個(或以上)行星齒輪系與多個連桿、節點(如9個連桿;14個節點)的混合型傳動系統,將面臨很大的挑戰。因此,本研究提出一種基於圖論與槓桿比例法的新構型合成方法。此方法首先是採用創意性構型合成法的程序來確定可用的雙模式混合動力傳動系統機構圖集;接著採用三節點槓桿比例法,從這些執行模式中挑選一種模式來進行其動力流和運動學的分析,並評估新型混合動力變速器的響應能力以及所提出設計方法的可行性。  利用上述提出的新設計方法,在本研究中共合成了四十九種含有9個連桿和14個節點的雙模式混合動力傳動系統;其中17種系統由三個單行星齒輪系組成,其餘32個系統是由 Ravig

neaux齒輪系和單個行星齒輪系組成。本研究的設計過程是從分辨出滿足所有設計要求的現存變速器構形開始,然後將所選的設計用於整合滿足限制條件的所有可能的機構組。同時滿足設計要求與限制條件的可行機構將被轉換成類比槓桿。這些槓桿當中無法提供混合動力變速器所需執行模式的將會被移除,其餘的槓桿將會被配置為製動器和離合器,以實現最終設計。  最後,從研究結果中隨機選擇兩個分別為兩種不同類型的新型混合動力變速器,來說明它們的工作原理;同時,對它們的運動學和動力流進行了分析,以評估新設計變速器的響應能力。

含引擎驅動倒檔混合動力無段變速傳動系統之創新設計

為了解決honda e:hev原理的問題,作者葉駿耀 這樣論述:

隨著全球環保意識抬頭以及國際法規對於傳統引擎車的限制,汽車產業致力於發展綠能車輛,然而現有純電動車存在許多電池技術及便利性問題,使得普遍消費者較無法接受。近年來,混合動力車迅速的發展,繼承了引擎車及電動車的優點,不但行駛時有平穩的動力和良好的加速性能,而且有效地降低油耗及空氣污染。 混合傳動系統為耦合動力不可或缺的一環,本研究旨在發展一套系統化的設計流程,基於創意性機構設計方法之擴展,系統化地整合出所有可行的並聯式傳動系統,並透過分析及模擬驗證新型設計之可行性。首先,建立車輛及電池之模型,根據性能需求選擇適當的動力源。接著採用本研究所提出之設計方法,依據設計需求與限制,並以現有Punc

h VT2為基礎,合成出所有可行混合動力無段變速系統之新型構想,計21個;其中,13個應用行星齒輪機構,8個應用鏈輪及齒輪的組合以達成引擎倒檔的特殊需求。經由概念評估,其中一個新構想被選出來進行細部設計及分析,並將此傳動系統安裝在一台已知規格之車輛中,車輛性能為:最大車速226 km/h、從0至100 km/h之加速時間7.1439秒、最大爬坡度51.16 %。最後,本研究設計出一套針對此新型混合動力車的模擬器進行模擬油耗的分析,亦建立一套控制邏輯,使車輛在行駛中自動換檔,在不同路況下選擇最適當的檔位。為減少油耗,本研究考量動力源特性、無段變速之減速比與連續性、檔位切換的順暢性、電池電量等各種

限制下,針對充電效率及各操作模式的油耗進行最佳化。在EPA標準之測試規格下,此新型混合動力車在市區及高速公路的油耗分別為45和36 mpg,與其他現有混合動力車相比,具有相當大的競爭力。