環保署碳排放係數的問題,透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

另外網站資料庫 - 永續碳管理平台- 工業技術研究院也說明:環保署 產品碳足跡資料庫 · 教學用資料庫 · 工研院 DoITPro 碳足跡資料庫. 組織溫室氣體. 溫室氣體排放係數. 版權所有:財團法人工業技術研究院.

明新科技大學 工業工程與管理系碩士在職專班 呂博裕所指導 彭柏棣的 Polo衫之產品碳足跡評估 (2021),提出環保署碳排放係數關鍵因素是什麼,來自於溫室氣體排放、碳足跡評估、氣候變遷、Polo衫。

而第二篇論文國立臺北科技大學 環境工程與管理研究所 申永順、胡憲倫所指導 張簡健利的 我國2050淨零政策下電動自用小客車發展對減碳及環境衝擊之影響 (2021),提出因為有 淨零排放、電動汽車、減碳效益、系統動力學、動態生命週期評估的重點而找出了 環保署碳排放係數的解答。

最後網站2020 年溫室氣體盤查報告書則補充:滅火器. 二氧化碳. CO2. 1.0000000000. 公噸CO2/公噸以填充量計算. 化糞池. 人數. CH4. 0.0000015938 公噸CH4/人小時-年. 環保署溫室氣體排放係數.

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了環保署碳排放係數,大家也想知道這些:

環保署碳排放係數進入發燒排行的影片

今(24)日林佳龍委員於社福及衛環委員會就台中低碳城市及空污問題質詢環保署長沈世文。林佳龍也當場問沈世文,有沒有承諾台中市中央補助低碳城市五十億元,沈世文回答目前沒有確定五十億元的補助經費,年底才會明確規劃出對低碳城市的明確財務規劃。

林佳龍委員表示,環保署於今年3月2日公告「空氣品質標準修正草案」,針對細懸浮微粒(PM2.5)增列標準值,台灣所有污染源須減量57%至37%,訂了就要執行。沈世文表示監測工作持續都在做,也正在訂定各種污染源新的排放標準。

林佳龍委員援引國際研究報告,認為汙染源所排放及造成的PM2.5對癌症及壽命都有影響,PM2.5每增加10微克/立方公尺,將造成權死因約4%-6 %的心血管死亡率及8 %的肺癌疾病的死亡率。依該研究辦告的研究係數,台中火力發電廠每年分別增加台灣男性全死因243.9人,女性則分別為145.9人。根據以上數據精算社會成本,並以一人身故取得3000萬元的補償計算,台中電廠每年造成117億元的社會成本。林佳龍要求環保署研議以計算PM2.5的社會成本,來增加空污費的徵收,或將此部分的費用納為健保費之歲入,並以成本效益的概念說服經濟部門。

林佳龍在質詢台上表示,根據環保署的業務報告,計畫推動高屏地區空污總量管制,但總量管制實施必須會同經濟部分期分區實施,似乎只是桌上畫畫牆上掛掛。沈世文答覆指定那些區域為總量管制區必須經濟部點頭。「空污法第八條總量管制條款」在李登輝總統任內公告,歷經陳水扁兩任、馬英九總統一任,至今仍未開始執行,林佳龍委員要求環保署應該積極要求政務委員邀集經濟部、環保署相關部會盡速協調訂定,並盡速回覆本辦公室。

http://www.citylove.org.tw/parliament/40-health/462-pm25.html

Polo衫之產品碳足跡評估

為了解決環保署碳排放係數的問題,作者彭柏棣 這樣論述:

本文之研究架構是遵循國際組織ISO所出版之產品碳足跡標準 (即ISO 14067) 和環保署所出版之產品與服務碳足跡計算指引,以瞭解Polo衫碳足跡評估所需之原則與程序,並獲得碳足跡分析結果。本文以位於彰化縣社頭鄉一間成衣製造廠為主要個案,並挑選其所生產的一款男性Polo衫為標的產品而計算其碳足跡。本文在系統邊界上包括Polo衫整個產品生命週期之五個階段,即從原料萃取階段一直到最終廢棄處理階段,功能單位是「一件Polo衫」,一件Polo衫之重量 (不含包裝材料紙箱) 為0.2088 kg。本研究結果 (稱為基本情境) 顯示,一件Polo衫之碳足跡 (即生命週期溫室氣體排放量) 為3.205

kg CO2e。本研究研擬了一個改善情境,此改善情境之內容是降低使用階段之洗衣用電量,此舉可節省20%之電力使用量。改善情境之評估結果顯示,一件Polo衫之碳足跡為2.788 kg CO2e,若與基本情境相比,改善情境之Polo衫碳足跡僅為基本情境之Polo衫碳足跡的87%,也就是改善後一件Polo衫碳足跡降低了13%。關鍵詞:溫室氣體排放、碳足跡評估、氣候變遷、Polo衫

我國2050淨零政策下電動自用小客車發展對減碳及環境衝擊之影響

為了解決環保署碳排放係數的問題,作者張簡健利 這樣論述:

為因應2050年淨零排放目標,臺灣已於2022年3月正式公告國家淨零轉型路徑圖,推動能源、產業、生活及社會四大轉型策略,並提出十二項關鍵策略,其中第七項即為運具電動化及無碳化,然而電動汽車之減排效果在國內尚未獲致完整的論述,因此本研究將依據油井到車輪 (Well-to-Wheel, WTW) 理論,針對以電動汽車取代燃油車並進行生命週期評估 (Life Cycle Assessment, LCA) 之探討。雖然 LCA 是常用的環境衝擊評估工具,但時間因素一直是其發展的挑戰與限制,而系統動力學 (System Dynamics, SD) 能用來模擬具時間變化且複雜性的問題,因此本研究將結合S

D與LCA,以動態生命週期評估法來推估以電動汽車取代燃油車至2050年之減排潛力及降低之環境衝擊。本研究以能源局公告之能源平衡熱值表 (2020) 及溫室氣體排放係數管理表 (6.0.4版) ,計算出臺灣各發電廠之排放係數,以非核家園政策及國家淨零排放路徑據以推估2050年前我國之能源結構變化,並推估出各年度之電力排放係數,進行電動汽車取代燃油車減碳及環境衝擊之計算。在數據蒐集與預測部分是使用系統動力學軟體STELLA來建構系統動力學模型,以推估未來用電量及用油量之變化,配合前述本研究推估之電力排放係數,以及環保署碳足跡資料平台之燃料係數及SimaPro之環境衝擊係數,計算電動汽車之減排潛力及

環境衝擊,並使用openLCA進行蒙地卡羅分析,對其結果進行不確定性分析。此外,本研究亦比較不同再生能源,以及碳捕獲儲存及再利用(CCUS)技術發展情境與結構,探討各情境之減排潛力及環境衝擊。本研究結果顯示,依據我國淨零排放路徑圖之規劃以及本研究能源結構改變之推估,電力排放係數至2050年會下降至0.139 kg CO2e/kWh,較目前0.504 kg CO2e/kWh,顯著下降72%。推動電動汽車有助於臺灣減少碳排放,自2039年後電動汽車的GHG排放量將會隨電力排放係數之降低而逐年降低,總自小客車(含燃油車及電動車)GHG排放將逐年下降,由2020年的1.45×107 tCO2e降至20

50的1.97×106 tCO2e,下降約86%。經本研究生命週期衝擊評估計算得知,電力環境衝擊係數會從2020年的20.2 mPt/kWh降至2050年的5.67 mPt/kWh,減少約72%,但因電動車數量增加而使電力使用量增加之電力環境衝擊會從2020年的1.67×107 Pt提高至2050的2.6×107 Pt,提高約55%。根據不確定性分析結果,在95%信賴區間內,2050年時電動汽車的GHG排放量介於6.359×105 ~ 1.068×106 tCO2e,燃油汽車的GHG排放量介於1.441×106 ~ 3.36×106 tCO2e,電動汽車之減排潛力則介於1.925×106 ~

8.433×106 tCO2e。在本研究以再生能源 (30%~70%) 及CCUS (5%~25%)比例為主要變數之能源情境假設中發現,對環境衝擊最大之情境為再生能源30%且CCUS 5%。當再生能源70%且 CCUS 在25%時電力排放係數最低,所計算出之電動汽車GHG排放亦為最低,減排潛力最大。在總環境衝擊部分,最佳情境為再生能源60%且CCUS 25%。本研究針對電動汽車取代燃油車減碳及環境衝擊之研究結果,可提供國內政府機關、電動車業者及利害關係人,未來制定相關政策、商業決策及研究方向等之參考。